GAZ-24-95: műszaki adatok, fotó. A Szovjetunió autólegendái

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:49

A pártvezetők megbízásából megalkotott GAZ-24-95 autó sok árnyalatban megelőzte korát. Vele kezdődött az összkerékhajtású luxus utasszedánok megjelenése. Csak az a kár, hogy az autóról kiderült, hogy nem igényelték sorozatautóként. Összesen 5 prototípus készült, amelyeket aztán kíméletlenül teszteltek terepviszonyok között.

Kezdés

Az 1930-as évek második felében kezdődtek a Gorkij Autógyárban a kényelmes utastest és az összkerékhajtású alváz elrendezésével kapcsolatos különféle kísérletek. Az egyik első tervezőmérnök ezen a területen Vitalij Gracsev volt.

Ez az ötlet egy ideig nem talált megfelelő választ, de már Hruscsov idejében visszatért hozzá. Aktívan törekedett az ország mezőgazdasági ágazatának fejlesztésére. Emiatt a területi bizottságok titkárai folyamatosan járták a kolhozföldeket. Természetesen a ZIM-ek, valamint a "Győzelem" párt képviselője a kolhoz utakon gyorsan veszítettminden ingatlanjukat, és a párt vezetése úgy vélte, hogy az ilyen utakon való rázkódás méltóságon aluli.

Különleges vidéki utakra

És így a GAZ megrendelést kapott egy olyan autó fejlesztésére, amely egyszerre kényelmes és járható, hogy ne féljen a mezei vidéki utaktól. Ennek eredményeként az üzem autórészlege gyártja az M-72-est, amely a Pobeda hátuljában összkerékhajtással van felszerelve. Az autót a GAZ M-20, valamint a GAZ-69 egységei alapján hozták létre. Így született meg a GAZ-24-95, melynek története még nem kezdődött el.

1973-ban az üzem megrendelést kapott a Gorkij regionális bizottságtól, hogy fejlesszenek és gyártsanak egy összkerékhajtású autót Brezsnyev számára, amely az egyik új generációs szedánon alapul, amelyet nemrégiben készítettek az üzemben. Semmi alapvetően újat nem kellett az üzemtől. Ráadásul a GAZ szakemberei hasonló tapasztalattal rendelkeztek a Pobeda adaptációs munkáiban.

És a munka forrni kezdett. Az autó tervezése csak egy évig tartott. Ez idő alatt akár öt prototípust is sikerült létrehozniuk, amelyeket mindenféle teszthez és ellenőrzéshez terveztek. A fejlesztést B. Dekhtyar vezetésével végezték, aki akkor az átviteli osztályt irányította. A GAZ-24-95 elrendezésével F. Lepedin foglalkozott. Korábban a GAZ M-72 projektben vett részt.

Fejlesztési funkciók és technikai problémák

Az autót kiváló terepjáró képesség jellemezte. Minden könnyen megmagyarázható - a tervezés fő része az UAZ-469-től származik. De sok különbség volt, és ezek közül az egyik a GAZ-24-95 Volganem volt benne keret.

De volt néhány probléma a tervezés során. Az a tény, hogy az adaptációs munka során, amikor megpróbálták bevezetni az UAZ összkerékhajtási rendszert a Volga-konstrukcióba, a kardántengelyek szögei, amelyek az osztóműtől a hajtótengelyekig mennek, jelentősen megnőttek. Egy személyszállító SUV esetében ez a kialakítás elfogadhatatlan volt. Ennek az elrendezésnek köszönhetően a zajszint és a rezgés jelentősen megnőtt.

A mérnökök lehetővé tették a GAZ-69 sebességváltó beszerelését is. Ezt a modellt azonban körülbelül egy évig már nem gyártották, és elfogadhatatlan volt, hogy olyat telepítsenek, amit már nem gyártanak a GAZ-24-95 prototípusokra. Ha egy ilyen modell sorozatba kerülne, akkor nemcsak magukkal a csomópontokkal, hanem a karbantartásukkal is nehézségek adódnának.

Küzdelem a vibráció és a zaj ellen

A tervezők nem vesztegették az időt, és rezgéssel és zajjal próbálták megoldani a problémát. Tehát voltak kísérletek a sebességváltó lejjebb helyezésére. De ennek köszönhetően az amúgy is kicsi hasmagasság csökkent - ennek a SUV-nak minden előnye semmissé vált.

Próba és hiba révén a kardántengelyek beépítési szöge és dőlésszöge minimálisra csökkent. A sebességváltóba csiszolóanyagot adtak, hogy csökkentsék a fogaskerekek zaját. Az átviteli ügy úgy döntött, hogy alább csökkenti. Mindez megoldott néhány problémát. De még ebben a formában is kényelmetlen volt üzemeltetni az autót. Részben a rezgésszigetelés segített megszabadulni a zajtól.

Sebességváltó, felfüggesztés: hogyan készül

Nem volt komolyabb probléma a GAZ-24-95-tel. Igen, elöla híd a GAZ-24-től szabványos volt – egyszerűen bevetésre került. Más harisnyák, rövidebbek kerültek rá. UAZ bütyköket is használnak. A differenciálműveket nem hagyományos fogaskerekekkel szerelték fel, hanem megnövelt súrlódású mechanizmussal.

Annak érdekében, hogy a GAZ-24-95 Volga autó hídja jól mozogjon fel és le, az erőforrás-raklap kialakítását is lecserélték. Az olajgyűjtőt is áthelyezték. A rugókat eltávolították, helyettük rugókat használtak. A konzolokat a szoknya alatt, a lécek között elhelyezett kereszttartón rögzítették.

A felfüggesztést korlátozókkal szerelték fel, és eredeti lengéscsillapító rögzítéseket készítettek. A rugók használata miatt az első felfüggesztésről eltávolították a stabilizátorokat. Aztán áttértek a hátsó felfüggesztésre, amely nem sokat változott. A helyzet az, hogy a hidakat a rugók alá szerelték fel, és nem föléjük.

Ráadásul a hajtórudakat is el kellett tolni, amihez hosszabb kormánytengelyt kellett használni. Ez utóbbit javítani kellett. Kisebb változtatások az autó alját is érintették. Kicsit más alakú volt a kipufogórendszer, máshogy kellett volna elhelyezni. Végül is a felfüggesztési rendszer most UAZ.

A test változatlan maradt, jelentősebb változtatások nélkül. Ami a gumit illeti, a GAZ-24-95-re nem szereltek terepgumit, amelynek létrehozása majdnem befejeződött. Itt voltak a "Sirály" leggyakoribb városi gumiabroncsai. A lemezek is eredetiek voltak - a GAZ-21 autóból. Ezen a gumin tesztelték az autót. A belső térben nem történt változás, mint a külsőben.

Az egyetlen dolog, ami történt, az az embléma megváltoztatása. Egyébként az összkerékhajtású Volga belsejében nincsenek jellegzetes elemek.

Egy autó, ami tapaszt alt maradt

Ez a modell nem került soros összeszerelősorra. Az előállítás költsége azonban meglehetősen magas volt. Nehézségek a technikai felszereltséggel voltak, a karbantartás nem csak tapasztalatot, hanem komoly beruházásokat is igényelt. Ezért az összes előnyt és hátrányt mérlegelve az üzem vezetése úgy döntött, hogy jobb időkre halasztja a projektet. Az üzem nem akart komoly pénzt fektetni egy olyan projektbe, amelyre gyenge volt a kereslet.

Mindezt részletesebben magazinokban olvashatja (a 78. számban van egy érdekes cikk - GAZ-24-95 "Volga", "A Szovjetunió legendái").

Öt prototípus

1974-ben, szinte kézzel, az üzem dolgozóinak sikerült öt összkerékhajtású Volga prototípust összeállítaniuk, amelyek 24-95-ös indexet kaptak. Két autónak azonnal Moszkvába kellett indulnia ügyfeleihez. Ellenőrizetlen információink szerint az autót erdészetben használták. A második autó Usztyinov párttitkárhoz került.

A másik két gépet a Gorkij regionális pártbizottság rendelte meg, miközben még készítés alatt állt. Ellenőrizetlen jelentések szerint a regionális bizottság csak egy autót kapott. A második pedig a katonasághoz került. Az utolsó példány a gyárban maradt. Az autó úgy volt használvautazó. Ma az autó a gyárban van. Valamiért nem adták azonnal a múzeumnak (csak egy idő után), pedig van róla cikk az "Autolegendy of the USSR", 78, GAZ-24-95 "Volga" című folyóiratban.

Ma

Három példány ismert, hogy fennmaradt. Egyikük egy moszkvai múzeumban található. A második autó egy magántulajdonos Nyizsnyij Novgorodban van. Csak két GAZ-24-95-ös autó maradt fenn. Műszaki jellemzői változatlanok maradtak. Nem találja őket eladó. A GAZ-24-95 összkerékhajtású autó nagyon ritka.