A hazai motorkerékpárok története

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:36

Kevesen tudják, de a motorkerékpárok létrehozásának története egészen véletlenül kezdődött. Gottlieb Daimler mérnök-feltaláló, aki a 19. század végén Németországban élt, hosszú időt töltött műhelyében benzinmotor fejlesztésével. Nemcsak egy működő egységet sikerült összeszerelnie, hanem a modern gépjárművekhez nagyon hasonló kialakítást is. A férfi egyáltalán nem gondolt egy motorkerékpár feltalálására, csak a motor működését szerette volna kipróbálni. 1885. augusztus 29-én egy benzinmotorral hajtott kétkerekű járművel hajtott ki hatalmas udvarából. Ezt a napot tekintik a motorkerékpár-építés korszakának kezdetének.

Hazai gyártás

A motorkerékpárok hazai története 1913-ban kezdődött. A huszadik század hajnalán történtek kísérletek a svájci alkatrészek behozatalának megszervezésére, valamint a könnyű motorkerékpárok összeszerelésének megszervezésére. Ehhez az üzemben termelési létesítményeket osztottak ki"Dux" a fővárosban található. De az első világháború kitörése miatt a szállítószalagot le kellett állítani.

Az első nem sorozatos motorkerékpár, amelyet a Szovjetunió területén szereltek össze, "Szojuz" nevű modellnek számít. Tervezése a P. N. Lvov irányítása alatt dolgozó moszkvai mérnökök egész csoportjának lelkesedésének köszönhető. A modell egy meglehetősen erős egyhengeres négyütemű erőforrást kapott, amelynek üzemi térfogata 500 cm3 volt. Bár a fejlesztés sikeres volt, a tömeges összeszerelés nem volt lehetséges, mivel az üzem megváltoztatta üzleti profilját.

Már négy évvel az első modell összeszerelése és moszkvai tesztelése után folytatódott a hazai gyártású motorkerékpárok története. Izhevszkben úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy tervezőirodát, amelynek fő feladata a motorkerékpár építése volt. A szakembercsoport élén Pjotr Mozharov állt, akit akkoriban az egyik legtehetségesebb mérnöknek tartottak. Irányítása alatt elkezdődött a gondos tervezési munka, és néhány év múlva már öt motormodellt hoztak létre, amelyek sikeresen megfeleltek az összes teszten, és készen álltak a tömeggyártásra. Így kezdődött az IZH motorkerékpár létrehozásának története.

Izsevszki mesék

Az IZH motorkerékpárok története az IZH-1 és IZH-2 elnevezésű modellekkel kezdődött. Kéthengeres V alakú hajtóművel voltak felszerelve, melynek térfogata 1200 cm3 volt. Maximális terhelés mellett ez a motor 24 LE leadására képes. s., ami akkoriban nem volt rosszeredmény. Amint a motorkerékpárok sorozatgyártásba kerültek, a következő modelleket tervezték és tesztelték, mint például az IZH-3, 4 és 5.

Az IZH-3 V-alakú kéthengeres motort kapott, amelynek térfogata jóval kisebb volt, mint elődeié, és 750 cm3-t tett ki. A legkönnyebb és legélénkebb a felállásban az IZH-4 volt, amelyet egy hengeres kétütemű motorral szereltek fel. Az IZH-5, amely a vonzó "Composition" nevet kapta, a Neander motorkerékpártól kölcsönözte az erőművet, de külsőleg nem hasonlított rá.

A Szovjetunió vezetése csak egy kész modellpaletta birtokában gondolta komolyan egy olyan gyár építését, ahol hazai motorkerékpárokat szerelnek össze. Az országban ezen a ponton egyszerre több tervezőiroda működött, amelyek Leningrádban, Izevszkben, Harkovban és Moszkvában voltak. Miután a Szovjetunió Nemzetgazdasági Tanácsának Legfelsőbb Tanácsa Elnöksége szakértői bizottsága összeállt, és ezt a kérdést részletesen megvizsgálták, úgy döntöttek, hogy Izhevszk városában motorkerékpár-gyárat építenek.

1933-ban az első motorkerékpárok elhagyták a futószalagot, és a tervezők tovább dolgoztak az új modelleken. A háború kitörése miatt azonban minden projektet be kellett fagyasztani. A tervezők csak 1946-ban tértek vissza feladataikhoz, ezt követően indult meg a Saturn, Orion, Sirius és Saturn sorozatú motorkerékpárok tömeggyártása.

IZH-bolygó

1962-ben kezdődött az IZH-Planet motorkerékpár története, amely igazi legendává vált a hazai motorkerékpár-iparban. Az idősebb generáció, akik sok éven át éltek egy országbanszocialista rendszer, valószínűleg emlékszik arra, hogy szinte minden srác arról álmodott, hogy IZH-PS-t ("Planet Sport") szerezzen. Az ezt a vonalat képviselő modellek manapság gyakran megtalálhatók a városi utakon.

A "Minsk" motorkerékpárok története

A Minszki Motorkerékpár- és Kerékpárgyár a háború utáni időszakban kezdte meg működését, mégpedig 1945-ben. A termelési létesítmények elindítása az importált berendezéseknek köszönhetően vált lehetővé, amelyeket Németország területéről hoztak, és bejelentették a feladását. Az első hat évben csak kerékpárokat gyártottak, és már 1951-ben megkezdődött a motorkerékpárok sorozatszerelése.

Az első motor, amely elhagyta a gyárat, a Minsk-M1A volt, amely sok hasonlóságot mutatott külföldi társaival. Például a motor eleje nagyon hasonlított a német DKW-RT125-höz, ami hihetetlenül sikeresnek bizonyult. A DKW-RT125 annyira átgondolt volt, hogy a német tervezők fejlődése nemcsak a Szovjetunióban, hanem Japánban, az USA-ban és Nagy-Britanniában is érdekeltté vált.

Eltelt az idő, és a motorkerékpárok megjelenését modernebbre kellett változtatni. Az ország vezetése arra utasította az üzem tervezőit, hogy ne csak a külsőn, hanem a szerkezet tartósságának növelésén is dolgozzanak. Érdemes megjegyezni, hogy a gyári munkások teljes felelősséggel közelítették meg a feladatot, és 1974-ben, a Szovjetunió alkotmányának napjának előestéjén bemutatták az MMV3-3.111 közúti motorkerékpár modellt. A fehérorosz szakemberek által összeszerelt motorkerékpárok története azonban ezzel még nem ért véget.

Handsome M-106

A szovjet polgárok szimpátiáját az M-106-os motor kapta. Ennek a jóképű férfinak két színben kombinált színe volt (cseresznye és fekete). A fő jellemző azonban az volt, hogy az elődeikhez képest komoly különbségek ellenére az alkatrészek 84%-a cserélhető volt. Azaz, ha például egy dugattyúcsoport meghibásodik, a minszki motorkerékpár másik modelljéből vett hasonló alkatrész használható javításra.

Ural (IMZ)

Az "Ural" motorkerékpárok története a háború előtti évekből származik. Több Leningrádban, Harkovban és Moszkvában található gyár egyszerre kapott megbízást a kormánytól: készítsék el a német BMW R71 motorkerékpár hazai analógját. Ehhez Svédországban öt darab külföldi berendezést vásároltak, amelyeket titokban a Szovjetunióba szállítottak.

A „klónozáson” 1941-ben kezdődött a munka, és az ellenségeskedés kitörése előtt három motorkerékpárt hoztak létre, amelyek szolgálatba álltak a szovjet hadseregben. A tervezést a Konkurs-M páncéltörő felszereléssel látták el. A háború miatt azonban a termelési létesítményeket keletre, az uráli kisvárosba, Irbitbe kellett áthelyezni. Itt jött létre a tömeggyűlés. A folyamatos munka ellenére sem sikerült kielégíteni a honvédség gépjárműigényét. A nehéz helyzetből való kilábalás érdekében az állam kénytelen volt felszerelést vásárolni az Egyesült Államokban és az Egyesült Királyságban a második világháború végéig.

Motorok civileknek

A harcok ellenére az üzem nemcsak túlélte a kolosszálisnehézségeket, de a náci Németország feladása után is tovább dolgozott. Az első motorkerékpár, az "Ural", 1960-ban gördült le a futószalagról. Ez az M-61 modell volt, amelyet három évig az IMZ-ben szereltek össze.

Az uráli motorkerékpárok történetében nem csak fekete csíkok voltak. Az M-61-es vonal után megjelent az M-63-as sorozat. Biciklikkel büszkélkedhetett, amelyek jellemzői szinten voltak, sőt néha felülmúlták legjobb külföldi társaikat. A Strela és a Cross-650 számít a legsikeresebbnek.

Az Ural indexet 1976-ig használták. Ebben az időszakban jelent meg az M 67-37 modell, amely az utolsó lett a sorban. Az IMZ ma is működik. A cég komoly márkaváltást hajtott végre, és olyan motorkerékpárokat szerel össze, amelyek felvehetik a versenyt bármely világelsővel.

Napfelkelte

A Voskhod motorkerékpárok története 1965-ben kezdődött. Ezek a kerékpárok a K-175 modellt váltották fel, amelyet szintén az üzemben szereltek össze. Degtyarev. Mint minden más motorkerékpárnak, a Voskhodnak is vannak erősségei és gyengeségei. Ez utóbbi biztonságosan betudható egy új motorkerékpár költségének, valamint a tervezés egyszerűségének. Az átlagpolgárok számára megfizethetőbb volt, mint az IZH vagy a Java, és nem volt olyan szeszélyes a fenntartása.

A "Sunrise"-t általában tapasztalatlan sofőrök vásárolták meg, akik rosszul jártak az eszköz műszaki részében. Ez annak köszönhető, hogy a tervezésben nincsenek összetett alkatrészek és szerelvények, és a meghibásodást közvetlenül az úton javíthatja, minimális szerszámmal. Ez azonban egyáltalán nem így vanazt jelenti, hogy a motorkerékpárnak nem volt szüksége szervizre. Minél nagyobb figyelmet fordítottak az összes mechanizmus megelőzésére és kenésére, annál kevesebb volt a meghibásodás.

2M és 3M

1976-ban megjelentek az értékesítésben a Voskhod-2M motorkerékpárok, amelyek elődjük módosított változatai voltak. Nem történtek kardinális változások, viszont egy könnyű hazai motor motorja kicsit gyorsabb lett, a fejoptika jobb minőségű lett. A felfüggesztés javított lengéscsillapítókat kapott, és az első villa teljesen ki lett cserélve.

1954-ben a Voskhod 3M legördült a futószalagról. Kiválónak bizonyult, és nyolc évig gyártották. A 3M jobb hűtőrendszert, fejoptikát kapott európai osztályú fényszóróval. A műszerfalon is változások történtek, amelyek nemcsak a szokásos hőmérséklet-, kanyar- és sebességjelzőket jelenítették meg, hanem a fékbetét kopásjelzőt is.

Java motorkerékpárok: A modellek története

Ezeknek a motorkerékpároknak meglehetősen érdekes története van, és spontán módon jelentek meg. Az üzem alapítója, F. Janechek lőfegyverek gyártásával foglalkozott, és nem akart foglalkozást váltani. A véletlen azonban közbeszólt. Fokozatosan csökkenni kezdett a megrendelések száma, a puskák eladása nem hozta meg a várt hasznot. A vállalkozó annak érdekében, hogy ne menjen csődbe, úgy döntött, modernizálja a gyári létesítményeket, és áttér a gépjárműgyártásra. Szabadalmat szerzett motorkerékpárok gyártására, amelyeket korábban a Wanderer szerelt össze. Miután megkapta az engedélyt a nehéz összeszereléshezmotorkerékpárok, Janeček 1929-ben elindította a futószalagot, de a Java 350 SV iránt kicsi volt a kereslet.

Egy angol tervezővel együttműködve a csehszlovák vállalkozó új modellt készített, amely 1932-ben került forgalomba. A könnyebb motorkerékpárokat 250 és 350 köbcentis négyütemű motorokkal szerelték fel, ami lehetővé tette számukra, hogy jó sebességet fejlesszenek ki. Az eladások jelentősen emelkedtek, és a második világháború kitöréséig magas szinten maradtak. Csehszlovákia megszállása után a Wehrmacht katonák sokáig próbáltak saját motorkerékpárt létrehozni Java márkanév alatt, és saját gyártású katonai motorkerékpárokat is javítottak a gyárban.

A „Java” motorkerékpárok új története 1945-ben kezdődött. Eleinte az üzem háború előtti modelleket gyártott, de már 1946-ban bemutattak egy teljesen új Java 250-et. A motorkerékpár azért hívta fel magára a figyelmet, mert egy nagyon pörgős kétütemű motorral, valamint automatikus tengelykapcsoló-kioldós sebességváltóval szerelték fel.

A híres "Java 350" 1948-ban jelent meg. Mivel a vállalkozás állami tulajdonba került és a Szovjetunió ellenőrzése alatt állt, ez lehetővé tette a motorkerékpárok külföldre történő exportját. De a fő fogyasztók a szovjet motorosok voltak, akik szerették a csehszlovák minőséget.

1950 és 1970 között. a következő modelleket gyártották:

• Jawa 250;
• Jawa 350;
• Jawa Pioneer;
• Jawa 360-00;
• Jawa 100 Robot;
• Jawa 50 type 23 Mustang.

Modern történelemJawa

Annak ellenére, hogy a Szovjetunió összeomlásával a kereslet meredeken visszaesett, a Java motorkerékpárok története nem ért véget. A cég továbbra is motorkerékpárok gyártásával és összeszerelésével foglalkozik. A cseh tervezők legújabb modellje a Jawa 250 Travel.

Dnyepr

A "Dnyepr" motorkerékpárok története a háború utáni években kezdődött. Szinte közvetlenül a nácik felett aratott győzelem után a Szovjetunió hatóságai úgy döntöttek, hogy újra felszerelik a páncéljavító üzemet. A Kijevi Motorkerékpár-gyárnak kellett megjelennie a helyén.

A gyári létesítmények újbóli felszerelése nem tartott sokáig, és már 1946-ban összeszerelték az első "K1B Kievlyanin" motorkerékpárt. A tervezők a német Wanderer kerékpár kísérleti modelljét használták prototípusként. Ezt a 100 köbcentis gépet 1952-ig gyártották.

A K1B után megkezdődött a "Dnepr 11" motorkerékpárok összeszerelése, amelyek konfigurációjában oldalkocsi volt. A következő modell a Dnepr 16 volt, amely további hajtást kapott az oldalkocsi kerekére. Ezt a motorkerékpárt két változatban mutatták be - oldalkocsival és anélkül. Ez utóbbinak megnagyobbodott kerekei voltak, valamint egy hely a bölcső rögzítésére.

Annak ellenére, hogy a KMZ tervezői nem tudtak megbízható, olyan nehéz motorkerékpár-modellt létrehozni, amely nem hibásodott volna meg olyan gyakran, sok autós szívét sikerült elnyerniük. Ma nagyszámú átalakított Dnepr motorkerékpárt találhat, amelyek közül kézművesekgyűjtsük össze a helikoptereket és más egyedi kerékpárokat.