MAZ-2000 "Peresztrojka": műszaki adatok. A minszki autógyár teherautói

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:36

A kérdésre: "Mi az a teherautó?" bárki válaszolni fog - ez egy autó nagy pótkocsival. Hátsó része két (általában három) tengelyre támaszkodik, míg az első része egy "nyeregre" - egy speciális mechanizmusra, amely a fő autó farokrészében található. A csatlakozási pont megfelelő mobilitása miatt egy ilyen teherautó városi területeken is látható, bár ennek a szállításnak a fő alkalmazási területe a távolsági helyközi vagy nemzetközi járatok.

Sokáig lehet sorolni ennek a fuvarozási módnak az előnyeit, de most kettőre koncentráljunk. Az első a pótkocsi rendszer. Megérkeztünk a bázisra, átadtunk egy ilyen rendszert a tartalommal együtt az ügyfeleknek, és azonnal indultunk. A teherautónak meg kell várnia, amíg kirakod. További előnye, hogy a traktor maga mögé húzza a vontatórendszert, és nem magára, ami csökkenti az ilyen gépek használatának költségeit.

MAZ

A Szovjetunió a Nagy Honvédő Háború befejeztével azonnal megkezdte a teherszállítást. A németek Minszkben elkezdték építeni a Wehrmacht autójavító üzemet, de nem fejezték be. A fehéroroszok befejezték és újjáépítették. Így megjelent az egyik szovjet nehézgépjármű-gyártó vállalkozás.

Közvetlenül a háború után Jaroszlavl átadta ide a YaMZ-200 gyártásához szükséges dokumentációt. Ennek a teherautónak a felülvizsgált változata lett a BSSR első saját járműve. Aztán megjelent egy katonai átalakítás stb. Mint sok más iparágban, az itt is gyártott gépek szétszóródtak a Szovjetunió Földjén. Az Unió összeomlásával a megrendelések száma meredeken csökkent, egy szuverén hatalom számára egyszerűen nem volt szükség ennyi áruszállításra. Egy ideig a gyártás is tétlen volt. Mindazonáltal a MAZ-gyár még ma is foglalkozik járművek gyártásával. A logó betűit buszok, trolibuszok és természetesen teherautók viselik.

Felállás

Körülbelül 20 év telt el az üzem első szakaszának építésének befejezése óta az Unió összeomlásáig. Az évek során több mint egymillió autót gyártottak. Egy részüket más fejlesztők rajzai alapján szerelték össze, de voltak olyan változatok is, amelyek nemcsak a szovjet teherautók gyártásában, hanem a globális autóiparban is alapvetően új szót mondtak. A minszki mérnökök először a fülkés teherautó ötletét tesztelték, majd bemutatták.

Mielőtt rátérnénk egy alapvetően új modell leírására ("peresztrojka", ahogy sokan, akik látták az első modellt a Párizsi Autószalonon, így nevezték), nézzük meg az üzem által előtte gyártott teherszállítást.

1948-1965 között a MAZ a 205-ös modellt gyártotta.az első generáció, amely a Jaroszlavl által Minszkbe szállított YaAZ-200 modell kis finomítása lett. 1965. december 31-én az utolsó 205 elhagyja a futószalagot.

1966 óta az üzem teljesen átállt az 500-as modellre, amelyet 1957-től kezdtek kis tételekben összeszerelni. Ez a második generáció volt az 5335-ös sorozat elődje. A brüsszeli ipari világkiállításon az 530-as, 500-as sorozatú billenős teherautó nyeri el a Grand Prix-t.

1970 őszén megkezdődött a második generációs gépek továbbfejlesztett változatának – 500A – fejlesztése. Új biztonsági rendszert, kényelmesebb kabint és egyéb fejlesztéseket vezetett be.

1976 márciusában a MAZ-5549 billenőkocsi elhagyja az összeszerelő műhelyt. Ez az 5335-ös sorozat elsőszülöttje – egy nagyon sikeres modellsorozat a gyár számára.

1981 tavaszán új fejlemény jelenik meg. Ez egy MAZ-6422 autó és közúti vonat. Az elkövetkező néhány évben az üzemet átszervezik, majd háromtengelyes traktorok gyártására készülnek.

A 80-as évek végén egy külön szakértői csoport kezdett el dolgozni a következő, gyökeresen átdolgozott modellen. A 21. század autója, teljesen új vezérlőrendszer, moduláris felépítés, bármilyen hasznos teher megszerzésének képessége, továbbfejlesztett fülke, sokféle frissítési lehetőség - ez csak egy kis része annak, amit a tervezők az új autóról mondtak. 1986-ban egy MAZ-2000 hagyja el a gyár kapuját.

Háttér

Az új járművekkel kapcsolatos ötletek többsége Európából származik. És természetesen a nyugati normák alapján fejlesztik.és szabványok. Példaként felidézhetjük az első KamAZ születését a moszkvai ZiL-en. A történelemből ismert, hogy az új autó prototípusaként egy külföldi teherautó szolgált. Ezek az európai szabványok korlátozzák a közúti vonat hosszát 16 méterre. Különböző kerékképleteket, teherbírást, teljesítményt használnak, de a 16 méteres szabványt nagyon szigorúan betartják.

Az Unió méretével és képességeivel megengedheti magának, hogy ne kövesse vakon a nyugati kánonokat. Igen, az ugyanazon MAZ-gyár által kifejlesztett autók többsége megfelelt ezeknek a követelményeknek, de az új autó fejlesztői feltették maguknak a kérdést: „Követnünk kell a nyugati szabványokat?” Talán, ha lett volna egy másik vezető tervező a vállalkozásnál, akkor a válasz más lett volna. De M. S. Vysotskyt érdekelte a kérdés, a javasolt ötletek felvetése, és ő zöld utat ad. Így születik meg egy alapvetően új MAZ-2000 autó. 1985-ben döntés született a fejlesztésről. Ugyanannak a főtervezőnek köszönheti a címben szereplő számokat. 2000 a századforduló, és az új autó a jövő autója.

Leírás

Az új teherautó fő jellemzője a modularitás és a bizonyos egységesítés volt. Nekik köszönhetően a fuvarozó gyorsan össze tudott állítani egy autót egy bizonyos "kockákból". És az, amelyre éppen szükség volt. Ennek az autónak az első kísérleti mintáját a következő "kockákból" hozták létre:

• teherplatform tartóvázon, később javasolták ennek az egységnek a cserélhető karosszériás kialakítását;
• közlekedésmodul - hajtott kerekek kiegészítő felszereléssel és rögzítőelemekkel;
• új és teljesen újratervezett vezérlőkabin, erről lentebb bővebben;
• keret modul - az összes alkatrész összekapcsolásához;
• vonómodul, ez szerelte fel az erőművet és a meghajtó kerekeket.

A kormányzást külön blokkban osztották ki. Erőteljes hidraulikus hengerek és egyéb alkatrészek voltak, amelyek az egész közúti vonat elejét fordították.

Érdekes, hogy a tervezőknek sikerült elérniük a kabin hátsó fala és maga a teherszállító pótkocsi közötti holt zónát, ami az egész közúti vonatsorra jellemző. Ez azonnal megnövelte a karosszéria térfogatát, valamint az aerodinamikát.

Fülke

A fejlesztés során a már felsoroltakon kívül teljesen új blokkokat és műszaki megoldásokat javasoltak. Sokan közülük később szerzői jogi tanúsítványt és szabadalmat adtak ki. Az egyik megoldás a vezérlőkabin megjelenésének megváltoztatása volt.

A MAZ-2000 „Peresztrojka” esetében teljesen újratervezték. Különösen az utastér vesztette el a burkolatát, de nincs rá szükség egy új autóhoz. A fülke olyan magas, mint a pótkocsi teteje, az eleje pedig kissé lekerekített, javítja az aerodinamikát. A közúti vonat lámpái - három sárga - a szélvédő fölé kerültek, ami szintén megváltozott. Az ablaktörlők 180 fokkal elfordultak, és a fülke tetején kaptak rögzítéseket. A magasság miatt a szélvédő is megnőtt, egyrészes, panorámás lett.

Változásokaz ajtók átmentek. Most a sofőr ahelyett, hogy kinyitotta volna, ahogy az a legtöbb autóban megtörténik, visszatolta a menetirányba. Ennek a döntésnek volt egy másik előnye is. Nem kellett becsukni az ajtót, hiszen a tükrök lettek a legkiállóbb részek. A változások az utastér belsejét is érintették. Mivel ő maga is magasabb lett, bármilyen magasságú sofőr kényelmesen beülhetett a volán mögé. Ráadásul ez volt az egyetlen olyan fejlesztés az Unióban, amely lehetővé tette, hogy az ember teljes magasságában felálljon. Az egyéb újítások közé tartozik az asztal, a hűtőszekrény, a tűzhely és még a légkondicionáló is.

Megjelenés

De nem a magas kabin volt az egyetlen külső különbség az új MAZ-2000 között. A következőt a „Peresztrojka” feliratnak lehetne nevezni átírásban, amely a rakodófelületet borító napellenző oldalfelületén pompázik.

E két állandó részlet mellett az autó külsejét is folyamatosan átdolgozták. Konkrétan három lehetőséget javasoltak:

1. Vörös csíknak kellett volna lennie az alján, a vontatási modultól a hátsó túlnyúlásokig. A hátsó kerekekre dekoratív márkás agysapkákat szereltek fel, és egy dekoratív rácsot adnak a váz aljára, a rakodófelület alá.
2. A második lehetőség az volt, hogy a hűtőrácsot a hátsó kerekek szintjére szerelték fel. Arra gondoltak, hogy a csík színét kékre cserélik.
3. A fényszórók mindkét esetben a vontatási modulon voltak. A harmadik tervezési lehetőség a kabin elülső falára helyezte őket, és magában a modulban szellőzőrács került beépítésre. Ebben a változatban vanaz autó 1988-ban a Párizsi Autószalonon volt.

Érvek és hátrányok

A fejlesztés fő gondolata az volt, hogy gyermektervezőként újjáépíthessük az autót. Szükségünk van egy 20 tonnás teherautóra - egy vontatási modulra és egy pótkocsira. Ha 60 tonnát szeretne - három szinkronban működő vontatási modul, és ennek megfelelően három pótkocsi. A mérnökök elképzelése szerint néhány ilyen gép tucatnyi szabványos gépet helyettesíthet.

Egy másik plusz a jobb aerodinamika. Az alapmodell 120 km/h sebességet képes támogatni.

A pluszok közé tartozott a test megnövelt térfogata is. Ezt főként a vezetőfülke és az utánfutó közötti holttér megszüntetésével sikerült elérni a szokásos "nyergelőnél".

Nincs hátrányok nélkül.

Először is, az új autó kerékképlete különbözött az összes korábban bejelentetttől. Csak egy hajtótengely van. Ennek megfelelően a szabványos változatot 6x2-nek nevezhetjük, de mi van, ha van egy hosszúkás típusunk és két vagy három vonómodulunk?

A második hátrány az volt, hogy a rögzített fülke alatti motort nehéz lehet megjavítani.

És végül ennek a modellnek a piacra dobása előtt az infrastruktúra teljes újratervezésére volt szükség - a szokatlan kialakítás miatt a jelenlegi utak szűkös körülményei között nagyon problémás lenne autót vezetni.

Műszaki paraméterek

Mivel a MAZ-2000 nem került sorozatgyártásba, elég nehéz konkrétumot mondani a műszaki paraméterekről.

A sebességet már jeleztük, hozzátesszük, hogy a közúti szerelvény össztömege 33-40 tonna lehet (csak az alapváltozat), ill.a kísérleti változat hossza közel 15 méter.

Jelenleg

Ez az autó soha nem került gyártásba. Két kísérleti mintát állítottunk össze, 6x2 és 8x2. Az első 2004-ig élt, utána fémbe vágták, a második emlékműként áll az üzem főkapujában.

Következtetés

A MAZ-2000 „Peresztrojka” teherautó a minszki mérnökök merész döntése volt, amely tömeggyártásba került volna, ha nem történik meg az Unió összeomlása. Az autót a jövő autójának tekintették, és ha ez a döntés később születik meg, talán még időben megérkezik.