UralZiS-355M: műszaki adatok. Teherkocsi. Sztálinról elnevezett uráli autógyár

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:30

A hazai technika történészei úgy vélik, hogy azon a napon, amikor az utolsó UralZiS-355M leszállt a Miass Autógyár futószalagjáról, véget ért a háromtonnás ZiS-5 korszaka. Ő is "Zakhar Ivanovics", ahogy a nép nevezte. Ami a háború éveiben igazi legendává vált. Miért pont akkor? A helyzet az, hogy a 355M volt a híres Zakhara utolsó módosítása. De ez az autó egyébként, amely nagyon sikeres és teljesen önálló fejlesztéssé vált, méltatlanul szorult a szovjet autóipar történetének hátuljába.

Háttörténet

1941 őszén a moszkvai védelmi vállalatokat, köztük a Sztálin Üzemet (ZiS) evakuálták az ország keleti részén, Uljanovszkba, Cseljabinszkba, Miasba. Ugyanezen év november 30-án az Államvédelmi Bizottság (GKO) a légibombákat gyártó 316-os számú Miass üzem sürgős áttervezéséről döntött, és a fővárosi ZiS gyártóbázisát felhasználva megszervezi az autómotorok, ill. tank sebességváltók.

1942 áprilisában a feladatok befejeződtek – az üzletek megkezdték a munkát. És egy évvel később a GKO döntése alapján az üzem ismét átalakulásra várt - egy szűken fókuszált termelési vállalkozássá.teherautók. Ehhez az Uljanovszki összeszerelő létesítményeket, ahol a három tonnás ZiS-5V-t összeszerelték, a Miassba helyezték át. Ettől a pillanattól kezdve az új autógyár minden kapacitását teherautók gyártására irányították.

Ural "Zakhar"

1944. július 8-án az első Ural Zakharas elhagyta a gyár kapuit, de már saját nevük alatt - UralZiS-5V.

A Miass háromtonnás teherautó egyik jellemzője az volt, hogy a moszkvai modellhez képest ezt a teherautót leegyszerűsítették és a határig csökkentették az árat. Ehhez lekerekített formájú bélyegzett szárnyakat távolítottak el a szerkezetről, helyükre hegesztett L-alakúakat. A kabin belülről deszkával volt burkolva. A fém lépcsőket és a kormány peremét fa, vas sárvédőket rétegelt lemezre cserélték, a két fényszóróból csak a bal (vezetői) maradt meg. A kabin fűtési rendszere, valamint az ajtó ablakai már nem voltak beépítve. A fékrendszer csak a hátsó tengelyen működött.

Ezekkel az intézkedésekkel minden gépből 124 kg vaslemezt lehetett megtakarítani, ami nagyon fontos volt a háborús időkben. Ráadásul az autó könnyedítése a 77 lóerős ZiS-5M motor használatával 35%-kal növelte dinamikáját, és az Ural teherautó 10-16%-kal gazdaságosabb lett a moszkvai ZiS-ekhez képest.

Eltér az időtől

Miután a Sztálin-gyár visszatért a kiürítésből szülővárosi műhelyeibe, Zakhar Ivanovics továbbfejlesztése kétféleképpen zajlott: Moszkvában először átalakították a ZiS-5-öt.a ZiS-150-ben, majd a ZiS-164-ben, és a ZiS-164A-n (köztes modell) keresztül a ZiS-130-ban. Vagyis javában zajlott a haladás. Miassban az archaikus ZiS-5V még mindig össze volt szerelve.

Tisztességtelen lenne azt állítani, hogy az UralZiS nem próbálta meg javítani Zakharát. 1947-ben az Urals megkezdte az UralZiS-353 modernizált háromtonnás tankhajó fejlesztését. A munkálatok 1951-ig folytatódtak, de felmerült egy megoldhatatlan probléma: a régimódi, szögletes pilótafülkét próbálva megszabadulni a tervezők egy olyan opcióval rukkoltak elő, amely a ZiS-150-hez hasonlított, de nagyon problémásnak bizonyult az elkészítése. bélyegek sorozatgyártásához a meglévő feltételek mellett. Ennek eredményeként a projekten végzett munka leállt.

Ideiglenes intézkedés

Mivel az új autót nem lehetett befejezni, a ZiS-5 pedig minden tekintetben elavult, úgy döntöttek, hogy ideiglenes jelleggel gyártásba állítanak egy UralZiS-5M jelzéssel ellátott teherautót.

Külsőleg gyakorlatilag nem különbözött a Zakhartól, mert még a régi stílusú utastér volt az autóra szerelve, csak a szárnyak már lekerekítettek, áramvonalasak, hasonlóan a háború előttihez autók. De a teherautó belseje sokat változott.

Új "töltelék" a régi teherautóhoz

Először is, a módosított "Zakhar" frissített motort kapott, amelyben továbbfejlesztették: KShM-et és blokkfejet, alumínium dugattyúkat és új karburátort szereltek fel. Ez együtt lehetővé tette a kompressziós arány megváltoztatását, 5,7-re növelve (az előző 4,6 volt), aminek köszönhetően a motor teljesítménye nőtt (76-ról 85 LE-re), és 7%-kal.csökkentett üzemanyag-fogyasztás. Az autó maximális sebessége 10 km/h-val nőtt, és most 70 km/h.

A teherautó tervezésébe bekerült egy teljes átfolyású olajtisztító, előmelegítő is, amely az iparban először biztosítja a motor indítását 20 fok alatti hőmérsékleten is; új kormányszerkezet; üzemanyagtartály 110 liter; 12 voltos elektromos berendezések; és számos egyéb kisebb fejlesztés. A legtöbb újítást egyébként a tapaszt alt „353.”-tól vettük át.

A 353-as probléma megoldása

1956-ban lehetőség nyílt arra, hogy az UralZiS-353-as üzletet végre elmozdítsák a földről. Ebben az időben a GAZ-62-n dolgoztak a Gorkij Autógyárban. Kezdetben a tervezők a motorháztető elrendezését tervezték ehhez a teherautóhoz. Ezért maga az utastér a GAZ-51 modell kissé átdolgozott változata volt. De hamarosan elhagyták. Gorkij úgy döntött, hogy egy kabint használ, amely a motor felett helyezkedne el. Az első, elutasított lehetőségnél azonban a bélyegek már készen voltak, és most nem igényelték őket.

A. A. Lipgart, a Bauman Egyetem tanára, korábban a GAZ főtervezője és egy miassi autógyár mérnöke, jól ismerte az Urál problémáit. Ő volt az, aki azt tanácsolta, hogy a GAZ-nál már feleslegessé vált bélyegeket adják át az UralZiS kollégáinak, ami meg is történt.

UralZiS-355M autó

Az új kabin megvásárlásával az UralZiS-353 újabb számjelzést kapott - „355M”. És bár ezt az autót a régi Zakhar Ivanovics továbbfejlesztésének tekintették, valójában szinte új voltteherautó modell. A tengelytáv szinte változatlan maradt, vagyis ugyanaz, mint a ZiS-5-é (3842 mm), de az UralZiS-355M fő méretei megváltoztak, elsősorban a 470 mm-rel meghosszabbított karosszériaplatform miatt. Mivel egy ilyen átalakítás a gép megnövekedett teherbírásával (3-5 tonnáig) társul, mind magát a testet, mind a kerethez való rögzítését megerősítették, ehhez erős kovácsolást, valamint merevebb négyzeteket használtak.. Egyébként külsőre az UralZiS-355M, amelynek kabinja a GAZ-51 kissé áttervezett változata volt, az új karosszériával kombinálva, a Lawn megnövelt méretéhez hasonlított.

355 motorfrissítés

A frissített teherautó motorja is komoly revízión esett át: a tervezők nedves hengerfejet használtak, megnövelt furatokkal és kényszerített forgattyúházszellőztetéssel. Ezen kívül a vezérműtengely-bütykök profilját is megváltoztatták, a kenési rendszert továbbfejlesztették, a hengerblokkba korróziógátló betéteket helyeztek be. A főtengelyre szerelt hátsó olajtömítés megszüntette az olaj szivárgását a forgattyúházból a csapágyon keresztül, ami a ZiS-5 jellegzetes hátránya volt. A segédmechanizmusok meghajtásának fejlesztése jelentősen csökkentette a motor működése közbeni zajt. Általánosságban elmondható, hogy az UralZiS-355M erőforrás frissítése 30 kg-mal csökkentette a tömegét.

Egyéb változtatások történtek a teherautó kialakításában

A sebességváltóban a tömszelencék tömítéseit jelentősen javították, megerősített rugós kapcsokat használtak, aminek köszönhetően a harmadik fokozat leállt az önkioldásról, ahogy az a Zakharnál gyakran előfordult. Ezen kívül ellenőrzőpontpontosabban központosítva a motor főtengelyéhez képest.

Az UralZiS-355M hídtervezés és átalakítások nem kerülték meg. Előtte a forgócsapot megerősítették, és tárolózsírt is használtak. Mivel az új teherautónál megnövelték az első kerék nyomtávját, a kerékgerenda is hosszabb lett. A vezető hátsó tengelybe a tervezők megerősített hajtóművet és a tengelytengelyek fogaskerekeinek burkolatait szerelték fel, valamint megváltoztatták a differenciálmű csészék központosítását is.

Az első felfüggesztés egy hosszúkás rugó formájában készült lengéscsillapítóval, ami elég puhává tette. Ezzel szemben a hátsó rész merevebb lett a laprugók keresztmetszetének növekedése miatt.

Az autó manőverezhetőségének növelése érdekében új, egyszerűsített kinematikával és 20,5:1 áttételi arányú kormányszerkezetet szereltek fel (a ZiS-5-nél 15,9:1 volt).

Ezen túlmenően az UralZiS-355M modern egyvezetékes 12 voltos rendszert, oldalsó lámpákat, lábkapcsoló pedált a világítás (távol közeli) kapcsolásához, irányjelzős relé-szabályozót használt. Az éjszakai karbantartás kényelme érdekében a motorháztető alá lámpát szereltek fel. Ezenkívül a műszerfalat frissítették, és egy pilótafülke-világítást is hozzáadtak.

A teherautó jó terepjáró képességét a megnövelt hasmagasság, a jól megválasztott be- és kiszállási szögek (elöl 44 fok, hátul 27,5 fok), valamint a motor jobb tapadása biztosították.

UralZiS-355M: műszaki adatok

Így néztek kimód:

• Kerékképlet – 4x2.
• Méretek - 6290 mm x 2280 mm x 2095 mm.
• Hátmagasság - 26,2 mm.
• Tengelytáv: 1675 mm hátul, 1611 mm elöl.
• Fordulási sugár (külső) - 8,3 méter.
• A jármű össztömege - 7050 kg.
• Összeg - 3400 kg.
• Az UralZiS-355M teherbírása 3500 kg.
• A motor teljesítménye - 95 l/s.
• Üzemanyagtartály térfogata - 110 liter.
• Benzinfogyasztás - 24 l / 100 km.
• A maximális sebesség 75 km/h.

Új gép sorozatgyártása

Annak ellenére, hogy az UralZiS-355M gyártása olyan sokáig tartott, eredetileg csak egy évig gyártották (1959-ben), majd csak azért, hogy igazolja a korábban belefektetett összes költséget.. A modell azonban hét évig nem hagyta el a futószalagot, elsősorban a fogyasztók nagy elismerése miatt.

Ezen túlmenően az autó kialakítását időszakonként javították: 1959 - a kardáncsukló-kereszteknél a csúszó perselyeket tűcsapágyakra cserélték, 1960 - az első felfüggesztésben, az elavult kar lengéscsillapítók helyett,korszerűbb teleszkópos lengéscsillapítók kerültek beépítésre,1961g.-a forgattyúház szellőzés zárt típusú lett

Az út során történt számos fejlesztés ellenére az autó megjelenése változatlan maradt, kivéve a megváltozott feliratot: a „ZiS” rövidítés eltűnt, és most így nézett ki: „UralAZ”. Bár a sofőrök között a kamion még mindig„Zakhar” maradt, vagy „Ural”-nak hívták.

Az "Uralets" módosításai

Az üzem frissített, bár pontosabban fogalmazva egy új "Zakharát" készített, két változatban: UralZiS-355M - fedélzeti, a második pedig csak alváz, amelyet leggyakrabban használtak tankok.

Mivel az "Uralettek" tökéletesen megbirkóztak a platós félpótkocsikkal, amelyek hivatalos tömege öt tonna is lehetett, a tényleges tömeg pedig elérte a kilencet is, ezt az autót gyakran használták teherautó-vontatóként.

Az UralZiS-355M, pótkocsis faszállító is keresett volt. A fentieken kívül a Zakhara alvázat öntözőgépekhez, furgonokhoz, szennyvíztartályokhoz és kompresszorállomásokhoz használták. 1958-ban az Urals még a teherautó összkerékhajtású változatát is gyártotta, azonban a járművek gyártási tétele nagyon kicsi volt, és többnyire billenős teherautókban volt.

1960-ban Kazahsztánban az UralZiS-355M alapján egy 40 férőhelyes autóbuszt és egy kocsi elrendezést szereltek össze. Egyszóval a Miass autó rendkívül sikeresnek bizonyult, annak ellenére, hogy csak egy régi háromtonnás ZiS-5 módosítása volt.

Ahol szüksége van rá

A 355-ös sorozatgyártás évei egybeestek a szűzföldek és parlagok fejlődésének időszakával, így az autót elsősorban Szibériába, a Távol-Keletre és Kazahsztánba szállították. A Szovjetunió középső és nyugati részein az autót kis mennyiségben szállították. 1962-ben egy tétel teherautót exportált változatban küldtek Afganisztánba és Finnországba.

Teljes autógyár192 ezret gyártott ezekből a gépekből. A tömeggyártás szabványai szerint ez a szám kicsi, ennek ellenére az autó szerény, nagyon megbízható és erős autóvá nőtte ki magát, nagy teherbíró képességgel. A teljesítményjellemzőkben feltüntetett 3,5 tonna ellenére, különösebb megerőltetés nélkül, öt tonna rakományt is szállított. A sofőrök a viszonylagos kényelem miatt is szerették, mert akkoriban kevés kamion büszkélkedhetett fülkefűtéssel. Igen, és a jól összeszerelt felfüggesztés és a jó tapadású motor lehetővé tette a vezető számára, hogy nagyon magabiztosan érezze magát még nagyon rossz úton is.

Általánosságban elmondható, hogy bár az UralZiS-355M nem vált legendává a szovjet autóiparban, az egyszerűség, a megbízhatóság és az igénytelenség mércéjének mondható. Nem csoda, hogy ezt az autót az ország minden szempontból legnehezebb régióiba küldték dolgozni.

Az utolsó autó 1965. október 16-án gördült le a gyártósorról. Ezen a napon ért véget a "Zakhar Ivanovics" korszaka.

A mai napig nagyjából húsz autó maradt fenn többé-kevésbé megfelelő állapotban, és akkor is a legtöbbjük már nem tud saját erőből mozogni, javításukra sincs mód. És mindez azért, mert a motorhoz nem található alkatrész. Természetesen néhány mesterembernek sikerült ZiL-motort beépíteni a motorháztető alá, de ez elvesztette az autó eredetiségét és értékét.