64 GAZ (katonai négykerék-hajtású jármű): áttekintés, műszaki adatok és áttekintések

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:47

Április 17. jelentős dátum a szovjet autók minden szerelmese számára. Pontosan 75 évvel ezelőtt tesztelték az első kísérleti 64 GAZ-t - egy speciális autót a szovjet autóiparban. Annak ellenére, hogy formálisan a GA-61 a legelső és egyetlen SUV-nak számított a kínálatban, a 64. modellel kezdődött el a szovjet gyártású összkerékhajtású személygépkocsik tömegek gyártásának korszaka.

Ennek az autónak a történetét kissé rosszul mutatják be. Szakértők és történészek véleménye szerint a modell a Bantam BRC 40 plágiumja, de a szovjet 64 GAZ semmilyen módon nem vesz részt ebben a technikában. Néhány évvel ezelőtt a történészeknek sikerült olyan információkat találniuk, amelyek segítettek visszaállítani a legteljesebb képet ennek a dzsipnek a fejlesztéséről és építéséről.

Mítoszrombolás

A GAZ 61-et, amely 1939-ben állt szolgálatba, főparancsnoki járműnek tervezték. Várható volt, hogy kiigazítjáksok ezer példány kiadása. De valami elromlott. 1940 októberében a műhelyt, ahol a GAZ-11 erőműveket összeszerelték, a Repülési Ipari Népbiztossághoz helyezték át. Így a Vörös Hadsereg terepjárók és GAZ teherautók nélkül maradt -63.

A megmaradt erőegységek csak a T-40-es felderítő harckocsik gyártásához lesznek elegendőek. Egy időre el kellett felejtenem az autókat.

A probléma váratlan módon megoldódott. Az off-road autók fő fejlesztője, a GAZ látott egy cikket egy autóipari témákkal foglalkozó külföldi magazinban. Tehát a cikk azt mondta, hogy a Ford Pygmy teherautókat tervezett, amelyeket az Egyesült Államok hadserege használt. Innen az a cáfolat, hogy a 64 GAZ a Bantam modellek alapján készült. A cikk szerint az amerikai üzem 70 járművet szállított le. De Bantamról nincs több információ. A cikk szerzője a Ford Pigmyről ír. A cikkhez még fénykép és műszaki adatok is tartoztak. Ez az amerikai terepjáró szolgált mintaként, amiről, mint később mondták, egy másolat is készült - a GAZ 64. Bár az, hogy ez mennyire tekinthető másolatnak, vitatható. A "Bantam" plágium verziója teljesen alaptalan.

A GAZ tervezőt maga a modell és az amerikai hadseregek számára szállított mennyiség egyaránt érdekelte. A cikk 30 000 példányt említett. Ez óriási szám. 1941-ben pedig egy levél érkezett a Közepes Gépgyártás Népbiztosságához azzal a követeléssel, hogy állítsanak össze egy prototípust az USA-ból származó modellhez hasonló módon. És így kezdődött a munka.

Az autót 42 LE-s 4 hengeres motorral szerelték fel,összkerékhajtás, 206 cm-es tengelytáv, valamint megnövelt terepjáró abroncsok.

Jellemző

A GAZ 64-es autók története hivatalosan február 9-én kezdődött a vállalkozás kísérleti gyártóműhelyében. El kell mondanunk, hogy a terepjáró specifikációit és követelményeit csak március 22-én tudták véglegesíteni, amikor a munka már majdnem befejeződött.

Tehát a SUV teljes hosszának nem kellett volna több 3100 mm-nél, a tengelytáv hossza - 2100 mm, a motorháztető magassága - 970 mm. Ami a tömeget illeti, 1000 kg-ra becsülték, míg a teherbírása 200 kg volt. A karosszéria 4 személy számára készült.

Csomagok

Három konfiguráció létrehozását tervezték. Tehát egy parancsnoki változat, felderítő, valamint egy tüzérségi traktor volt feltételezve.

A parancs létrehozta a sezlon testét. Lehetővé tette egy rádióállomás telepítését. A felderítő különítmények igényeihez ugyanazt a karosszériát tervezték, ugyanakkor a kabinba géppuskák forgóját szerelték fel. A traktort kisteherautó formájában akarták elkészíteni.

Az egyesülés jelentése

Az első hazai dzsip fejlesztését Grachev vezető tervező vezette. Azt akarta, hogy mind a 64 GAZ egység a lehető legnagyobb mértékben egységes legyen más modellekkel. Ez a lépés aztán nagyban megkönnyítette a "hatvannegyedik" elkészítését.

Tehát a motort és a váltót az MM-ből vették, a GAZ 61-es osztóművet is használták kisebb módosítások után. Első tengelyszintén a 61-esből vették át, de kicsit módosítani kellett - a tengelytengelyeket és a tengelyburkolatokat lerövidítették

Ugyanezek a fejlesztések történtek a GAZ-11 hídján. A felnik a GAZ M1-től, az abroncsok pedig a GAZ A-tól származnak. A többi egység egy kis részét a KIM-10-ből vették.

Gracsev úgy döntött, hogy kezdeményez, és nem épített hangszedőt és faeton karosszériát. Ehelyett egy kivágásokkal ellátott kocsit szereltek fel az alvázra, amely ajtóként szolgált. Az első minta nem volt puha kabrió tetővel.

Első próbák

A GAZ 64 tesztterületen, egy katonai összkerékhajtású jármű, a teszt során jól teljesített, de az összeszerelési technológia némi fejlesztést igényelt. Az autót szétszedték, a mérnökök elemezték a fő alkatrészek állapotát. Arra a következtetésre jutottak, hogy a prototípus technológiailag összetett. A szabadulást felfüggesztették, megkezdődött a háború. A termelést az evakuálás során beindították, és ezeket a terepjárókat üzembe helyezték és sikeresen használták.

Dizájnjellemzők

Tehát ezt a dzsipet a GAZ-61 alapján hozták létre, de az alapja rövidített. A hosszkülönbség 755 mm volt - ennek köszönhetően az összkerékhajtású autók képesek voltak növelni manőverezőképességüket és manőverezőképességüket. A rövid tengelytáv lehetővé tette a mérnökök számára, hogy elkerüljék a közbenső kardántengely használatát, amivel bizonyos nehézségek adódtak.

Az MM tápegységét kissé módosítani kellett. A motor megemelkedett a magas hengerek miatt, miközben a súlypont eltolódotthajrá.

Hibák

A szovjet összkerékhajtású GAZ 64-es autónak voltak bizonyos hátrányai. A katonaság panaszkodott a kialakítása miatt, amikor egy tesztmintát teszteltek a teszthelyen – amit csak nem tettek meg vele. Amikor úgy döntöttek, hogy megnézik, tud-e úszni a dzsip, elvették tőlük a játékot, és ezért megsemmisítő ítéletet írtak.

A fő hátrány az első felfüggesztés kialakítása, amely befolyásolta a terepfutás képességét. A probléma a nagyon kemény lemezekben volt, amelyekből a rugók készültek - ez meghibásodásokat okozott. Ennek a kialakításnak is voltak előnyei – erős ujjak kerültek a rugócsomag végeire, amelyek nagy kopásállósággal jellemezhetők.

Továbbá a katonaság nem szerette a vágtatást terepen. Ez a tulajdonság volt az oka annak, hogy a SUV „kecske” becenevet kapott. Ezt a hatást a rövid tengelytáv, valamint a nem megfelelő lengéscsillapítók okozták. Amikor mindezt kijavították, az autó abbahagyta a "kecskézést".

Ami az erőt illeti, a motor, váltó, osztómű, kardán fogaskerekek működése problémamentes volt. Még gyenge minőségű üzemanyag esetén is a motor névleges teljesítményt produkált.

Gyártás

1941 augusztusának elején az első adag SUV kezdett legurulni a futószalagról. Az év végére mintegy 600 további példány készült. A „hatvannegyedik” alvázán BA-64 páncélozott autókat is gyártottak. Befejezték ezeknek az egyedülálló katonai járműveknek a gyártását '43-ban.

Gyűjthető érték

Ma ezek az autók nagyon ritkáktalálkozik. Az utakon gyakran lehet látni a GAZ 69-et, mint a GAZ 64-et. Egy dzsip ára ma körülbelül 500 000 rubel, állapottól függően. A gyűjtők nagyon költségesek az eredeti megjelenés helyreállítása – nagy nehézségekbe ütközik az eredeti alkatrészek és szerelvények, tervezési részletek megtalálása és vásárlása.

Ezen autók kis példányai népszerűek. Megvásárolhatja őket az üzletekben – teljesen megegyeznek az eredeti autóval.

Íme, a szovjet "Pygmy" vagy az első hazai terepjáró, a modern összkerékhajtású járművek ősatyja. És megtekintheti élőben az autómúzeumokban vagy a személyes gyűjteményekben.