MAZ-516: műszaki adatok, fotók

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:35

A MAZ-516 hazai teherautó 1965-ben került sorozatgyártásba, a minszki autógyár tervezőitől származó frissített 500-as sorozat része volt. A továbbfejlesztett jármű a motor felett vezetőfülkével volt felszerelve, amely a jármű önsúlyához képest az akkori hasznos teher optimális kombinációját kapta. Ezenkívül a frissített YaMZ-236 motor 180 "ló" teljesítményével jó mutatót nyújtott az üzemanyag-fogyasztásra. Tekintsük ennek a technikának a jellemzőit, jellemzőit, valamint az alapján kiadott módosításokat.

Történelmi tények

A Minszki Autógyárat jogosan tekintették vezetőnek a hazai nehéz dízel teherautók gyártásában. Például a MAZ-516 képes működni az első kategóriájú utakon, tíz tonna lehetséges tengelyterheléssel. Ez a mutató teljes mértékben megfelel a GOST-9314-59 előírásainak, amely legfeljebb 18 tonnás terhelést tesz lehetővé egy iker forgóvázra (figyelembe véve a kapcsolószerkezet használatát).

Az üzem főtervezőjének feladatait akkoriban M. V. Viszockij látta el, aki azt a célt tűzte ki maga elé, hogy ötévente sorozatosan korszerűsített autót gyártson, és tízévente -új módosítás. És jól tette. Az 500-as sorozat megjelenése után a fejlesztők elkezdték kitalálni a frissített verzió jellemzőit, figyelembe véve a felhasználói visszajelzéseket és a működési jellemzőket. Sok minta prototípus formájában maradt, azonban néhány verzió nagyon jól bekerült a sorozatba.

Fejlesztések

Vysotsky megértette, hogy a szállítási mennyiségek évről évre nőnek, és ez megfelelő szállítóberendezések kifejlesztéséhez vezet. A probléma megoldására úgy dönt, hogy egyszerre több típusú teherautót és megnövelt teherbírású közúti vonatot indít. Pontosan egy ilyen vízióra helyezték a hangsúlyt, hiszen így a lehető legrövidebb időn belül lehetett biztosítani a szállítás hatékonyságát.

Már 1965 végén elkészültek a frissített sorozat első módosításai, valamint a megnövelt teherbírású közúti vonatok prototípusai. Ebben a sorban a következő lehetőségek váltak a legnépszerűbbek és legígéretesebbekké:

• Kéttengelyes vontatós teherautó 504B.
• Háromtengelyes teherautó további támasztó hátsó tengellyel MAZ-516.
• 510-es kódú, megnövelt teherbírású jármű.
• Háromtengelyes modell MAZ-514 közúti vonathoz.
• Traktor vontató pótkocsival MAZ-515.

Tekintsük ezeket a járműveket részletesebben.

516. módosítás

Mivel a teherbíró képesség paraméterének további növelése további tengelyes járművek üzemeltetését feltételezte, a póttengelyes teherautók is bekerültek az új kategóriába.három betöltött elem. A kezdeti szakaszban ezzel bizonyos, gyakran bürokratikus jellegű nehézségek adódtak. A rosszindulatú kritikusok arra hivatkoztak, hogy a minszki üzem nem volt képes erre az irányra. Ráadásul a KrAZ-nál már gyártottak "háromkerekűeket". Ugyanakkor az ellenzők nem vették figyelembe, hogy a kamion fő vontató és a terepjáró nem ugyanaz. Annak ellenére, hogy ez az irány nehezen fejlődött, sikerült megvédeni.

A MAZ-516 autón bevezették a harmadik támasztótengelyt, amely lehetővé tette a teherbírás jelentős növelését. Az első modelleket 15 tonnára tervezték, a fejlettebbek 3-5 tonnával többet tudtak szállítani, ez pedig vonóhorog nélkül. A közúti vonatban ez a szám 24 tonnára nőtt egy speciális pótkocsi használatának köszönhetően. A deklarált jellemzők hatékony kihasználása érdekében az autót 200-240 lóerős erőforrással tervezték felszerelni.

MAZ-516: műszaki adatok

A szóban forgó teherautó saját tömegével számolva 1,6 tonnás tömegkihasználtsági tényezővel bírt, ez egy akkori szovjet autóknál megfelelő mutató volt. A MAZ-516 kiegészítő tengely lehetővé tette a vonóerő hatékonyabb kihasználását, a teherbírási paraméter növelését, a tengelyterhelés csökkentését, kíméli az útfelületet.

Az elemet hidraulikus emelőszerkezettel szerelték fel, amelyet a fülkéből pneumatika segítségével vezéreltek. A teherbírás növekedésével nőtt az üzemanyag-fogyasztás, ami hozzájárult egy további üzemanyagtartály felszereléséhez. Egy másik fontosa feladat az üzemanyag és a gumi megtakarítása volt üresen mozgatva. Ezt a hátsó tengely felakasztásával értük el.

A kísérleti példányokat már 1965-ben összeállították. Hamarosan az üzem megkezdte a szóban forgó gép teljes körű tesztelését. A legtöbb teherautót YaMZ-236 motorral tesztelték. Az autónak a deklarált jellemzőkre való optimális finomítása bizonyos időt igényel. A végleges változatot számos fejlesztés után 1968-ban ismét bemutatták az osztályközi teszteken. Az első ipari tételt 1969-ben kezdték összeszerelni

Tekintettel arra, hogy a motor teljesítménye nem volt elegendő a MAZ pótkocsival való munkavégzéshez, az 516-os index alatti első módosításokat egy üzemmódban, 14/14, 5 tonnás teherbírással működtették. Egy évvel később megtervezték és kiadták az 500A alapú egységes 516A modellt.

Frissített modellek

A MAZ-516 „A” és „B” változatára modernizált fülkét szereltek fel. Már öt évvel az alapverzió megjelenése után jelent meg. Erőegységként 240 "ló" teljesítményű motort használtak, amely 16 tonnára növelte a teherbírási paramétert, és lehetővé vált a pótkocsival történő aggregálás. 1973-ban adták ki a továbbfejlesztett jellemzőkkel rendelkező ipari tételt (516 "B"). A szóban forgó teherautó végső korszerűsítésére 1977-ben került sor, amikor az autó az 5335-ös verziótól kapott fülkét.

Az első 516. módosítások nem tartalmazták a harmadik tengely kifüggesztett szerkezetét, azokat a rakodófelület csökkentett oldalaival látták el. Ezt a modellt a 6301-es sorozat váltotta felA modern értelmezés szerint a 6310 indexet kapta. Ezután vegye figyelembe a "Mazov" vonal más képviselőinek paramétereit és jellemzőit 500.

MAZ-510

Ez a megnövelt teherbírású fedélzeti teherautó a helyközi forgalomban egy MAZ-5205A pótkocsival aggregálható. Érdemes megjegyezni, hogy a prototípusokat (egy fülkés billenőkocsik) a megadott kóddal fejlesztették ki, amelyek nem kerültek tömeggyártásba. Néha az 510. modellt tévesen összetévesztik a nagy MAZ-500G család egy másik képviselőjével, amelynek kiterjesztett alapja van.

Ennek ellenére az autók nemcsak platformjukban, hanem tömegükben is különböztek egymástól. Az 500G változat a hosszú anyagok szállítására összpontosít, vagy alvázként használták különféle felépítmények felszereléséhez, beleértve a hűtőfülkét is. Az 510-es modellt közúti vonat részeként való használatra tervezték, félpótkocsikkal guruló kocsikon, pár tengellyel vagy három hasonló elemmel. Az első változatban 24 tonnás, a második esetben 27 tonnás teljes teherbírás volt megengedett. A módosítás sorozatgyártását elhalasztották, amíg megfelelő számú megfelelő motort nem gyártottak, mivel a YaMZ-238 240 lóra” csak a gyártás mestere volt.

53352-es verzió

Auto MAZ, amelynek fotóját az alábbiakban mutatjuk be, az 53352-es index alatt ismert második generációs analógok őseinek tulajdonítható. Ez a teherautó csak 1973-ban kapta meg a végső paramétereket és a valódi jellemzőket. A járművet 270 lóerős YaMZ-238E motorral szerelték fel. A motor nyolcas sebességváltóval kombinálvamódok és pótkocsi típusa MAZ-8378. Az autó csak 1976 telén került tömeggyártásba. Egy évvel később a fő traktorra az 5335-ös sorozatú fülkét szerelték fel, ezt a módosítást a MAZ-53361 váltotta fel, majd a modern 5340-es változatot.

514-es modell

A MAZ-516 fehérorosz autó az 514-es verzió közvetlen utódja lett. Az előd egy háromtengelyes fővezetékes traktor, amelyet az 5205A sorozatú pótkocsival való használatra terveztek, két forgóváz meghajtásával. Ennek a berendezésnek a teherbírása egy közúti vonat részeként 32 tonna volt, össztömege 48,7 tonna, ezzel egy időben a középső híd átmeneti állapotba került. Eredetileg a módosítást 250-270 "ló" teljesítményű motorokkal tervezték felszerelni. Ez az ötlet háttérbe szorult, mivel a jaroszlavli motorgyárnak nem volt ideje elsajátítani a YaMZ-238 tömeggyártását, és a 236-os verzió objektíve nem volt elegendő a megadott közúti vonathoz.

Meg nem erősített források szerint a teherautó még mindig frissített motorral indult tesztelésre. További érdekességek ezzel a járművel kapcsolatban:

1. A hátsó forgóváz felfüggesztése a korai verziókban Timken/Hendrickson típusú volt, de a tesztelés sikertelen volt.
2. A gép modernizálása 1968-69-ben történt. Az alváz jelentős átalakításon esett át.
3. A tervezők megváltoztatták az eredetileg a MAZ-516 és MAZ-500 teherautókon található üzemanyagtartályok, akkumulátorok és "póta gumiabroncsok" elhelyezését.

1971-ben megszületett a végső döntés a mérleg elrendezésérőljármű. A teherautó-traktort 240 lóerős YaMZ-238 motorral szerelték fel, bár paraméterei még mindig nem voltak elegendőek a közúti vonat hatékony működéséhez. Ezzel kapcsolatban a berendezés teherbírását 23 tonnára csökkentették. Az egyéb jellemzők közé tartozik a nyolcfokozatú sebességváltó, egy átmenő tengely és egy kiegyensúlyozó a hátsó forgóváz felfüggesztési blokkon.

Az első gyártási tétel 1974-es gyártásának idejére az autót megnövelt teljesítményű erőforrással (YaMZ-238E) szerelték fel. A motor turbina-löketet kapott, teljesítménye 270 lóerőre nőtt. Az 5335-ös fülkeverziót nem szerelték fel erre a modellre, mivel az 5336-os sorozat fejlesztése aktívan zajlott. A szóban forgó teherautót a 6303-as és 6312-es módosítások váltották fel.

Mi az a MAZ-515?

Ez a teherautó az 514. verzióval párhuzamosan minden teszten megfelelt. A MAZ-515 tömege 46,7 tonna, becsült teherbírása 30 tonna. A teherautó-traktort egy háromtengelyes 2,5-PP félpótkocsival kellett volna összehasonlítani, de az autót egy analóggal küldték tesztelésre. 941-es típus. Az erőműnek legalább 320 „lós” erővel kellett volna rendelkeznie. Sajnos nem volt elérhető ilyen motor. Ezért ennek a verziónak az igazi prototípusát csak a múlt század hetvenes éveinek elején fejlesztették ki.

A sorozat induló tétel 515B index alatt jelent meg, YaMZ-238N motorral, 300 lóerős ventilátorral. Mivel valamivel magasabb szinttel számoltak, a gép teherbírását 25 tonnára csökkentették. Annak ellenére, hogy a MAZ autó, amelynek fényképét bemutatjákcikket, tömeggyártásba kezdték, az elrendezés javítására irányuló munka nem állt le.

A fejlesztők továbbfejlesztették az üzemanyagtartályokat, az akkumulátorokat, a távoli légszűrőket és a vevőszerkezetet. Ezen túlmenően munkálatok folytak a világítótestek fejlesztésén, a fülke légkondicionálással és egyéb berendezésekkel való felszerelésén a kényelem és a könnyű karbantartás érdekében. Például 1974-ben egy tiszteletbeli kiállításon bemutattak egy 5335-ös fülkés traktort. Figyelemre méltó, hogy ez három évvel a MAZ-5335 sorozatgyártása előtt történt.

Érdemes megjegyezni, hogy a szóban forgó MAZ első rugóit megerősítették, frissített műszerfalat szereltek a fülkébe, rugóval állítható üléseket, valamint új generációs hő- és zajszigeteléssel ellátott puha felületet. ki. Ezen kívül a munkahelyet ablakfüggönnyel, étkezőasztallal, napfény ellen védővel, fűtőtesttel és korlátokkal szerelték fel. Az 5336-os családra való áttérés után a 6422-es és 6430-as indexű követők kezdtek belépni a sorozatba.

Auto MAZ-520

A minszki autógyártóknak más tippjeik is voltak a "háromtengelyes"-ről. Például az 5205-ös pótkocsival történő összesítés keresési verziója. A MAZ szélessége változatlan maradt, és a bruttó tömege 25 tonnára nőtt, figyelembe véve egy pár első kormányzott tengely súlyát. Ez a dizájn a megfelelő szegmensben irányadóvá vált. A szóban forgó csomagtartós traktor részben a német Mercedes-Benz LP333 modellből származik.

Az 520-as sorozat készítői előtt a fő feladat a paraméterek növelése volta közúti vonat teherbírása anélkül, hogy növelné a normál első tengely erőkifejtését. Ennek ellenére elemenként megengedett 10 tonnás terhelés mellett nem volt teljesen lehetséges ugyanazt a mutatót jelentősen növelni a nyeregben. Ugyanakkor az autó kialakítása sokkal bonyolultabbá vált az 504-es módosítás egyszerű és praktikus analógjához képest. A jármű súlyeloszlását és kezelhetőségét illetően is volt néhány negatív pont.

Több szakaszos tesztelés után a tervezők felhagytak a további ilyen irányú fejlesztésekkel, nem látva a fejlesztési kilátásokat. Igazuk is lett, hiszen az ilyen tanulmányokat külföldön is gyorsan kiegyenlítették, legalábbis abban a formában, ahogy akkoriban elhelyezkedtek.

A MAZ-516 (lásd az alábbi fotót) és a MAZ-520 teherautók az első lépést a nagy terhek szállítására alkalmas, teljes értékű háromtengelyes traktorok felé vezető úton. 1965-ben tervezték fedélzeti platformos jármű és teherautó-traktor formájában. A három tengelyes, egy pár hajtott tengelyen hátsó séma tökéletesen alkalmas volt alacsony elágazású és rossz minőségű hazai utakra, ami a tesztelés során ráadásul meggyőzte a tervezőket a döntés helyességéről.

Kísérleti változatok és prototípusok

Kezdetben egy MAZ-504V méretű gépet helyeztek el prototípusként. Aggregálni tudott egy 5205 típusú, 18 tonnás teherbírású félpótkocsival. Erőműként újat kellett volna használniaYaMZ-238A motor 215 lóerős teljesítménnyel. Nem ismert biztosan, hogy ezt a projektet megvalósították-e.

Ezután csak 1969-ben jelent meg a mérlegelt ötlet ilyen indexszel. A dokumentáció szerint a közúti vonat teherbírása 20 tonnára nőtt, és a frissített YaMZ-238 motor 240 "ló" kapacitást kapott. A megfelelő tesztek körülbelül három évig tartottak, és 1972-ben szállítószalagra került a megadott teherautó gyártása. A fejlesztők kiadták a gépek első kísérleti kötegét. Az autó azonban soha nem jutott el nemzetközi úti célokra. Ennek oka az elégtelen teljesítmény és teherbírás volt. A működési kör a helyközi közlekedésre korlátozódott.

A teherautó-traktor korszerűsítésének következő szakaszát 1977-ben hajtották végre. A berendezésben megjelent az 5335-ös sorozat fülkéje, ugyanebben az időszakban a MAZ-5428-as alapú teherautó fejlesztésére is sor került. A követőnek több teljesítményt (280 LE) kellett volna kapnia a YaMZ-238P kompresszoros motornak köszönhetően, amelyet nyolcfokozatú sebességváltóval kombináltak. A kapcsolószerkezet terhelése is nőtt, a traktorral együtt összesen 33 tonnát tett ki. Az ötletet nem valósították meg, maradt a prototípusok kísérleti fejlesztése.

Emellett az üzem aktívan dolgozott a MAZ-5336 sorozat tervezésén. Hamarosan megjelent a 6422-es család új háromtengelyes főtraktora. Nem messze volt a kéttengelyes 5432-es változat, amely az 5428-as verzió megjelenésének fő akadálya lett. Nagyjából ez a variáció lett a modern elődje.teherautó-traktorok a megfelelő szegmensben (MAZ-5440).

Érdemes megjegyezni, hogy a minszki üzem főtervezője, Mihail Viszockij hű maradt programjához, némi engedményt adva a Szovjetunió gazdasági átalakulásaihoz. A csapattal együtt külön irányvonalat alakított ki az üzemben a megnövelt teherbírású főteherautók fejlesztésével és létrehozásával kapcsolatban. A MAZ 500-as sorozat további bizonyítéka ennek. És bár 1975-ben nem készült teljesen új módosítás, az üzem kiadta az 5335-ös átmeneti verziót, és már 1978-ban gördült le a futószalagról egy új változat, a 6422. Vysotsky követői is aktívan foglalkoztak Mihail Sztyepanovics vállalkozásainak fejlesztésével. Ennek eredményeként megjelentek a peresztrojka típusú eredeti modellek és analógok. Az 500. verziótól kezdve a minszki gyár három generációs fülkét hozott létre, meglehetősen jó tulajdonságokkal, ami tiszteletet érdemel.

Paraméterek számokban

Az alábbiakban a MAZ-516B sorozatú teherautók átlagos műszaki mutatói láthatók:

• hossz/szélesség/magasság - 8, 5/2, 5/2, 65 m;
• kapacitás - 3 fő;
• terhelhetőség - 16,5 t;
• önálló tömeg - 8,8 tonna;
• funkció - kiegészítő emelőtengely MAZ-516;
• tengelytáv - 4,57 m;
• hézag - 27 cm;
• maximális sebesség - 95 km/h;
• üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként - 30 l;
• erőegység típusa - YaMZ-238 dízelmotor nyolc hengeres felső elrendezéssel;
• munkatérfogat - 14,8 l;
• végsőteljesítmény - 240 LE;
• tengelykapcsoló egység - két tárcsa száraz pneumatikus kikapcsolással;
• Ellenőrzőpont – mechanika öt vagy nyolc üzemmódhoz;
• kormányzás - csavaros mechanizmus a keringtető csuklókon és a fogasléceken hidraulikus nyomásfokozóval;
• gumik - 11/20.20.

Végre

A szóban forgó háromtengelyes teherautó abban különbözött versenytársaitól, hogy egy távoli harmadik tengellyel rendelkezik, amely szükség szerint emelhető vagy süllyeszthető. Ez a tervezési jellemző lehetővé tette a gép teherbíró képességének növelését anélkül, hogy túllépték volna az útfelület megengedett terheléseit. Üres állapotban a traktor üzemanyagot takarított meg, és megnövelt manőverezőképességgel haladt. A megadott jármű volt a hasonló rendszerű szovjet nehézgépek első képviselője. Mivel a MAZ teherautók alkatrészei többnyire cserélhetők voltak, nem volt probléma a javítással és karbantartással. Annak ellenére, hogy a jelzett módosításokat frissített modern változatok váltották fel, az akkori egységek továbbra is megtalálhatók a hazai szabadtereken.