Az AvtoVAZ története. Érdekes tények és fotók

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:48

A múlt század 60-as éveiben számos autómárkát gyártottak a Szovjetunióban. A "zaporozsecek", a "volga" és a "moszkoviták" örökre megmaradnak hazánk polgárainak emlékezetében, mint a távoli idők iránti nosztalgia. De a Szovjetunióban akkoriban nem volt elég autó. A nyílt piacon szinte lehetetlen volt megtalálni őket. A gépeket listák szerint osztották szét a nagyvállalatoknál.

A négykerekű járművek iránti növekvő kereslet kielégítésére az ország vezetése úgy döntött, hogy új autógyárat épít. A tervek szerint a személygépkocsik gyártásában neki kellett volna elfoglalnia a fő helyet. Ettől a pillanattól kezdődik az AvtoVAZ története. Felépítése nagyon gyorsan lezajlott (a tervezettnél kétszer gyorsabban). A technológiai ciklusokhoz szükséges berendezéseket nemcsak a Szovjetunió gyáraiban hozták létre, hanem számos más szocialista államban, valamint az USA és Európa országaiban is.

Gyár építése

Elhatározták, hogy Toljattiban megépítik a Volga Autógyárat. Ennek érdekében az ország vezetése 1966 augusztusában megállapodást kötött az olasz Fiat konszernnel, amely segített az autóóriás felépítésében. Nemcsak hatalmasat kellett építeniükteljes ciklus gyártása, a megfelelő felszerelés beszerzése, de a személyzet képzése is.

A toljatti AvtoVAZ története, még a létrehozásának szakaszában, tudott egy apró eseményről. Az a tény, hogy az új autómárka emblémáját szovjet művészek találták fel. A vázlat ötlete A. Dekalenkov főváros egyik vezetőjé volt. De az olaszoknak kellett volna elkészíteniük ezeket a logókat. A „Fiat” hibával készítette el az első harminc emblémát. "Togliatti" város nevében az "I" betű végül "R" betűvel végződött. A házasságot nagyon gyorsan lecserélték.

Az üzem nevét nem analógia alapján választották más szovjet produkciókhoz, amelyeket például Uljanovszknak vagy Gorkovszkijnak hívtak. Ez politikai korrektség miatt történt. Ellenkező esetben "nem kerülték volna el a nem megfelelő vicceket."

Első lépések

Már az üzem befejezése előtt megkezdődött a személyzet képzése. A munkások fáradhatatlan munkájának köszönhetően 1970-ben elkészült az első 6 "kopejka" - a híres Zhiguli autó - VAZ-2101.

Az autók iránti kereslet olyan volt, hogy az eladásokat csak a gyártási kapacitás korlátozta. Az első évben 100 000 darab készült belőle.

Az AvtoVAZ története (az első autók fotója alább látható) feltárja ennek az óriásnak a gyors fejlődését. Szinte az első évektől kezdve az értékesítés is exportorientált volt.

1973-ban a VAZ-2101-et elkezdték szállítani a világpiacra. Ezt a márkát azonban át kellett nevezni Ladára. A "Zhiguli" név franciáulúgy hangzott, mint "Gigolo" (egy ember, aki pénzért táncol).

Az idő múlásával a Lada márkát elkezdték gyártani a hazai fogyasztók számára. A Zhiguli leállította a gyártását.

Növekvő termelési forgalom

Az AvtoVAZ története tovább ment. Az 1970-es gyártás megkezdése és a világpiacra lépés után új gépmodelleket fejlesztettek ki. VAZ-2102 és VAZ-2103 voltak.

1980-ban a Szovjetunió rendezte az olimpiát, és az „Öt” (VAZ-2105) szállítószalagra került. Bár ezekre a modellekre irigylésre méltó kereslet mutatkozott, a „hat” (VAZ-2106) lett a legnépszerűbb az üzem történetében. 1976-ban állították sorozatgyártásba.

Az AvtoVAZ gyártási kapacitását öt üzem biztosította. 1966-tól 1991-ig magában fogl alta az "Avtonormal" Belebejevszkij-gyárat, a Szkopinszkij és a Dmitrovgrad-i gépkocsi-aggregátorokat, a TPP VAZ-t és az AvtoVAZagregatot.

Kopeyka és Trojka

Emlékezve az AvtoVAZ összes modelljére (az autóóriás teljes történetében), nem lehet csak tisztelegni első utódja előtt. Ezek a VAZ-2101 és a VAZ-2103 voltak. A modellszám utolsó két számjegye közül az első a "Penny" beceneve volt. A második autót "trojkának" kezdték hívni.

A "Kopeyka" a Fiat 124 szedán modellje volt, amelyet a szovjet utak körülményeihez igazítottak. A hazai autó hasmagasságát 110-ről 175 mm-re növelték. Ezenkívül a fejlesztők megerősítették a fékeket és a felfüggesztést. Ez az autó a 70-es években az autók szovjet korszakának szimbóluma volt. A "Kopeyka" a szedánok őse letthátsókerék-hajtás és univerzális "klasszikus" modellek.

Nem sokkal azután, hogy az első „Kopeyka” lekerült a futószalagról, a „trojka” tömeggyártásba került. Abban az időben "luxus" modellnek hívták. Ez egy alaposan áttervezett "fillér" volt. Különös figyelmet fordítottak a tervezésre. Az autó négy fényszóróval, krómozott díszítéssel és továbbfejlesztett műszerfallal rendelkezett.

Következő modellfejlesztések

Az első két autómodell megjelenése után az AvtoVAZ története a Kopeika több népszerű módosítását is magában foglalja. Komoly átalakítása után futószalagra került a VAZ-2104, 2105, 2106 és 2107. Közülük a legnépszerűbb a Hatos volt. Ez volt a Fiat 124 Speciale prototípusa. A modell több mint 30 éves gyártása során 4,3 millió VAZ-2106-ot adtak el.

A másik három autómárka is jól fogyott. A tervezők az akkoriban divatos téglalap alakú fényszórókat fejlesztettek ki. A szalont is komolyan átalakították. Az autó motorját is korszerűsítették. A "hat" ma meglehetősen népszerű autónak számít.

80-as évek modelljei

A JSC "AvtoVAZ" története a múlt század 80-as éveiben a gyártás új szakaszáról szól. Ebben az időben a Sputnik járművek teljesen új generációját fejlesztették ki. A teremben lévő megfelelő indexhez hasonlóan a korábbi modellekhez is az emberek "nyolcas"-nak nevezték el az autót. Ék alakú előlap jellemezte. Erre a VAZ-2108-at "vésőnek" is nevezték.

A modellnek új motorja, sebességváltója voltfogaskerekek. Elsőkerék-hajtású volt. Az autó formája aerodinamikaibb volt, mint a korábbi autóké. A testnek hatalmi szerkezete volt. Az autóóriás a Porschéval közösen fejlesztette ki ezt a modellt. A németek segítettek a hazai gyártónak a tervezésen kívül minden megalkotásában.

Egy idő után az ötajtós ferdehátú és szedán karosszériás VAZ-2108 eladásra került.

A 80-as évek végén fejlesztették ki a kis Oka-t. Prototípusa az 1980-as modell Daihatsu Cuore volt. Ezt követően az Oka-t az AvtoVAZ mellett a SeAZ és a KaMAZ is gyártotta.

Az üzem a Szovjetunió összeomlása után

A Szovjetunió összeomlása sok nagy és kis iparágat megviselt, köztük az AvtoVAZ-t is. Az üzem története azt mutatja, hogy az autóipari technológiai óriás ebben az időben mély és elhúzódó válságot élt át.

A tény az, hogy az AvtoVAZ szomorú napjaiban az üzem olyan dologgal szembesült, mint a „versennyel”. Eddig a pontig a szovjet fogyasztó olyan autókat vásárolt, amelyek nagyon gyorsan legördültek a futószalagról. De most elárasztják az országot a divatos, bár használt, külföldi gyártású autók.

A szovjet időkben a hazai gyártású személygépkocsik keveset fejlődtek. Ezért az importált autókhoz képest nem tartották a vizet. Az üzem szembesült a termelési volumen csökkentésének szükségességével. A munkahelyek több mint 25%-át megszüntették. Még az állami támogatás sem segített. A külföldi és hazai autók iránti kereslet kiegyenlítése érdekében magas vámokat vezettek be. De ez nem sokat segített.

Munka a válságban

Az AvtoVAZ története igazán nehéz napokról mesél a cég számára. Az elavult autómodellek iránti elégtelen kereslet, a vállalkozás tulajdonjogáért folytatott küzdelem nem járult hozzá a válság leküzdéséhez.

Sőt, a pénzügyi rendszer válsága is tovább járult az ügyek romlásához. Az állam minden lehetséges módon támogatta a haldokló termelést. De a felgyülemlett belső és külső problémákat csak ezekkel az intézkedésekkel nem lehetett megoldani.

Termékek és alkatrészek tömeges ellopásának eseteit rögzítették. Ezek még egy ilyen nagy vállalkozás számára is óriási összegek voltak. 2009-ben az eladások rekordmértékű, 39%-os visszaesése 2008-hoz képest.

Óriási beruházásokra volt szükség az ország legnagyobb autógyárának megmentéséhez. Válságellenes intézkedéseket dolgoztak ki. A belső és külső problémák megoldása után a vállalkozás talpra állhatott.

Ki a válságból

Az AvtoVAZ túlélt egy hosszú, mély válságot. Az üzem története több mint 15 éves dekadens, kilátástalan termelést mutat elégtelen kereslet mellett. A kiutat azonban így is találták. 2009 júliusában megállapodás született a Russian Technologies és a Renault-Nissan között. Úgy döntöttek, hogy növelik az AvtoVAZ engedélyezett alapját. A Renault-Nissan 240 millió eurót fektetett bele (ez az összes részvény 25%-át tette ki) és a Rostekhnologiya összegének háromszorosát (miközben 44%-kal növelte részesedését az alaptőkéből). A Troika Dialog viszont 17-et veszített,a részesedés 5%-a.

Emellett úgy döntöttek, hogy a főtervezői posztot Steve Mattinnek adják, aki korábban olyan világcégeknél töltött be hasonló pozíciót, mint a Mercedes és a Volvo. Megkezdődött a fokozatos újjáéledés időszaka.

Posztszovjet autómodellek

Az AvtoVAZ-t, amelynek létrehozásának és munkásságának története sok hullámvölgyön volt, a válság idején a modellek enyhe frissítése volt jellemző. Tehát a múlt század 90-es éveinek elején a VAZ-2110 azon kevés új modellek egyike lett. A G8 alapján kifejlesztett szedán volt. Ennek az autónak meglehetősen eredeti karosszériája és belső kialakítása volt.

Utána, körülbelül 10 évig, a gyártás nem tudott jelentősebb frissítéseket. A korábban virágzó üzemet sújtó válság tevékenységének minden területét érintette. Csak 2003-ban, a GM-AvtoVAZ vegyesvállalat alapján, a Chevrolet Niva tömeggyártásba került. Egy évvel később Toljattiban beindult a Kalina típusú szedánok, ferdehátúak és kombik gyártása.

2007 a Lada Priora autóóriás új modelljének megjelenése. A fogyasztói kereslet ösztönzése érdekében 2011-ben a Kalinát a Grant olcsóbb változatára cserélték. 2012-ben a Renault Logan univerzális típusú Lada Largus módosított változata került gyártásba.

AvtoVAZ Múzeum

Az AvtoVAZ konszernnek gazdag története van. Ezért nem meglepő, hogy saját múzeuma van. Ő az egyik legtöbbnagy hasonló intézmények hazánkban. Az AvtoVAZ Történeti Múzeum Toljattiban található. A jól ismert nem csak hazai, de külföldi Lada márkának is elkötelezett.

Ez a múzeum csak olyan kiállításokat mutat be, amelyek különösen jelentősek az üzem története szempontjából. Megvannak az első Granta, Largus, Kalina modellek, amelyeket a Szovjetunió összeomlása után gyártottak. A múzeumban is találhatunk olyan autókat, amelyeket már nem gyártanak, de hazánk városainak utcáin alig látni őket.

A híres múzeum falai között őrzik a teljes történelmet az üzem működésének első napjától napjainkig. Itt látható most az első "cseresznye" fillér, amelyet a cég márkás hálózatán keresztül értékesítettek. Körülbelül 19 évig a tulajdonosa üzemeltette. 2000-ben ajándékozta a múzeumnak, amiért ajándékba kapott egy új autót, amely éppen most kezdődött el az eladása.

Néhány érdekes tény

Az AvtoVAZ rövid története nem lenne teljes néhány érdekes tény nélkül. Például a Niva (vagy VAZ-2121) volt az egyetlen hazai autó, amelyet Japánban valaha is eladtak.

A várost, ahol az autógyárat építették, korábban Sztavropolnak hívták. 1964-ben azonban átnevezték P. Togliatti, az Olasz Kommunista Párt főtitkára tiszteletére. Az Artek gyermektáborban tett látogatása során h alt meg, miközben egy jövőbeli koprodukcióról tárgy altak.

A Niva főtervezője, P. M. Prusov elmondása szerint ezt a nevet lányai (Nina és Irina), valamint az első főtervező fiai nevének kezdőbetűi kapták az autónak. a gyártás (Vadim ésAndrew).

Aggodalom ma

Miután mély válságon ment keresztül, a konszern fokozatosan talpra áll. Az AvtoVAZ története tiszteletet érdemel. Hiszen a futószalagokról leszálló autók mindennek ellenére annak a korszaknak a jelképei voltak. Talán most némileg le vannak maradva külföldi társaikhoz képest. De a megfelelő megközelítéssel lehetséges lesz az autóipar fejlesztése.

Hazánk legnagyobb autógyártójának van jövője. Hozzáértő megközelítéssel sok hasznot hozhat az országnak. Végtére is, még az olyan régi modellek is, mint a "hat" és a "hét", továbbra is keresettek mind hazánk polgárai körében, mind az összes posztszocialista ország területén. Ezért új technológiák alkalmazásával, új modellek kifejlesztésével, amelyek mind a mechanizmusok, mind a formatervezés minősége javított, lehetséges az autóóriás új szintre emelése.