CDI gyújtás: hogyan működik

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:42

A CDI gyújtás egy speciális elektronikus rendszer, amelyet kondenzátoros gyújtásnak neveztek el. Mivel a csomópontban a tirisztor látja el a kapcsolási funkciókat, az ilyen rendszert gyakran tirisztoros rendszernek is nevezik.

A teremtés története

Ennek a rendszernek a működési elve a kondenzátor kisülésén alapul. Az érintkezőrendszerrel ellentétben a CDI gyújtás nem használja a megszakítási elvet. Ennek ellenére a kontaktelektronikának van egy kondenzátora, amelynek fő feladata az interferencia kiküszöbölése és az érintkezőkön a szikraképződés intenzitásának növelése.

A CDI gyújtásrendszer egyes elemei villamos energia tárolására szolgálnak. Több mint ötven évvel ezelőtt készítettek először ilyen eszközöket. A 70-es években a forgódugattyús motorokat erős kondenzátorokkal kezdték felszerelni és járművekre szerelni. Ez a fajta gyújtás sok tekintetben hasonlít az energiatároló rendszerekhez, de megvannak a maga sajátosságai is.

Hogyan működik a CDI gyújtás?

A rendszer működési elve egyenáram használatán alapul, amely nem képes legyőzni a tekercs primer tekercsét. A tekercshez egy feltöltött kondenzátor csatlakozik, amelyben az összes egyenáram felhalmozódik. A legtöbb esetben olyanAz elektronikus áramkör meglehetősen nagy feszültségű, eléri a több száz voltot.

Dizájn

Az elektronikus gyújtású CDI különböző részekből áll, amelyek között mindig van egy feszültségátalakító, amelynek működése a tárolókondenzátorok, maguk a tárolókondenzátorok, egy elektromos kapcsoló és egy tekercs töltésére irányul. A tranzisztorok és a tirisztorok is használhatók elektromos kapcsolóként.

A kondenzátorkisüléses gyújtásrendszer hátrányai

Az autókra és robogókra szerelt CDI-gyújtásnak számos hátránya van. Például az alkotók túlbonyolították a tervezését. A második mínusz rövid impulzusszintnek nevezhető.

A CDI rendszer előnyei

A kondenzátoros gyújtásnak megvannak a maga előnyei, beleértve a nagyfeszültségű impulzusok meredek elejét. Ez a jellemző különösen fontos azokban az esetekben, amikor CDI gyújtást szerelnek be az IZH-ra és más márkájú hazai motorkerékpárokra. Az ilyen járművek gyújtógyertyáit gyakran elárasztja nagy mennyiségű üzemanyag a nem megfelelően beállított karburátorok miatt.

A tirisztoros gyújtáshoz nincs szükség további áramforrások használatára. Az ilyen források, például az akkumulátor, csak egy motorkerékpár indításához vagy elektromos indítóval történő indításához szükségesek.

A CDI gyújtásrendszer nagyon népszerű, és gyakran szerelik fel külföldi márkájú robogókra, láncfűrészekre és motorkerékpárokra. A hazai autóipar számára szinte soha nem használták. Ennek ellenére megtalálható CDI gyújtás Java, GAZ és ZIL autókon.

Az elektronikus gyújtás elve

A CDI gyújtásrendszer diagnosztizálása nagyon egyszerű, csakúgy, mint a működési elve. Több fő részből áll:

• Egyenirányító dióda.
• Töltőkondenzátor.
• Gyújtótekercs.
• Ingázó tirisztor.

A rendszer elrendezése változhat. A működési elve azon alapul, hogy egy kondenzátort egyenirányító diódán keresztül töltenek fel, majd tirisztor segítségével kisütik egy fokozó transzformátorra. A transzformátor kimenetén több kilovoltos feszültség keletkezik, ami oda vezet, hogy a gyújtógyertya elektródái között átszúrja a légteret.

A motorra szerelt teljes mechanizmust valamivel nehezebb a gyakorlatban működőképessé tenni. A kéttekercses CDI gyújtás egy klasszikus kialakítás, amelyet először a Babette segédmotoros kerékpároknál alkalmaztak. Az egyik tekercs - alacsony feszültség - a tirisztor vezérléséért felelős, a második, a magas feszültség, a töltés. Egy vezeték segítségével mindkét tekercs a földre van kötve. A töltőtekercs kimenete az 1. bemenetre, a tirisztor érzékelő kimenete a 2. bemenetre csatlakozik. A gyújtógyertyák a 3. kimenetre vannak csatlakoztatva.

A modern rendszerek a szikrát akkor táplálják, ha az 1. bemeneten eléri a 80 voltot, míg az optimális feszültség 250 V.

A CDI-séma változatai

Hall-érzékelő, tekercs vagy optocsatoló használható tirisztoros gyújtásérzékelőként. Például a Suzuki robogók minimális elemszámú CDI áramkört használnak: a tirisztort a töltőtekercsről vett második félhullám feszültség nyitja meg, míg az első félhullám a kondenzátort a diódán keresztül tölti fel.

A motorra szerelt megszakítós gyújtáshoz nem tartozik töltőként használható tekercs. A legtöbb esetben az ilyen motorokra lépcsős transzformátorokat szerelnek fel, amelyek a kisfeszültségű tekercs feszültségét a kívánt szintre emelik.

A modellrepülőgép-motorok nincsenek felszerelve mágnes-rotorral, mivel a maximális megtakarításra van szükség mind az egység méretében, mind tömegében. Gyakran egy kis mágnes van a motor tengelyére rögzítve, amely mellé egy Hall-érzékelőt helyeznek el. A 3-9 V-os akkumulátort 250 V-ra emelő feszültségátalakító tölti a kondenzátort.

Mindkét félhullám eltávolítása a tekercsről csak akkor lehetséges, ha dióda helyett diódahidat használunk. Ennek megfelelően ez növeli a kondenzátor kapacitását, ami a szikra növekedéséhez vezet.

A gyújtás időzítésének beállítása

A gyújtás beállítása azért történik, hogy egy adott időpontban szikra keletkezzen. Rögzített állórész-tekercseknél a mágnes-rotor a főtengely-tengelyhez képest a kívánt helyzetbe forog. A kulcshornyokat azokban a rendszerekben fűrészeljük, ahola forgórész a kulcshoz van rögzítve.

Érzékelős rendszerekben a helyzetük korrigálásra kerül.

A gyújtás időzítése a motor adatlapján található. Az SV meghatározásának legpontosabb módja az autó villanófénye. Szikraképződés lép fel a forgórész egy bizonyos helyzetében, amely az állórészen és a forgórészen van jelölve. A gyújtótekercs nagyfeszültségű vezetékéhez a mellékelt stroboszkóp bilincsével ellátott vezetéket rögzítik. Ezután a motor beindul, és a jeleket villogó jelzi. Az érzékelő helyzete addig változik, amíg az összes jelölés meg nem egyezik.

Rendszerhibák

A CDI gyújtótekercsek ritkán hibáznak meg, a közhiedelem ellenére. A fő problémák a tekercsek égésével, a ház károsodásával vagy a belső vezetékszakadásokkal és rövidzárlatokkal kapcsolatosak.

A tekercs letiltásának egyetlen módja a motor elindítása anélkül, hogy a földet csatlakoztatná hozzá. Ebben az esetben az indítóáram a tekercsen keresztül az indítóhoz jut, amely meghibásodik és felrobban.

Gyújtásrendszer diagnosztika

A CDI rendszer állapotának ellenőrzése egy meglehetősen egyszerű eljárás, amelyet minden autó- vagy motorkerékpár-tulajdonos meg tud kezelni. A teljes diagnosztikai eljárás a táptekercsre betáplált feszültség méréséből, a motorhoz, a tekercshez és a kapcsolóhoz csatlakoztatott földelés ellenőrzéséből, valamint a rendszer fogyasztóinak áramot adó vezetékek integritásának ellenőrzéséből áll.

A szikra megjelenése a motorgyertyán közvetlenül attól függ, hogy atekercs kapcsolóval vagy sem. Egyetlen elektromos fogyasztó sem működhet megfelelő áramellátás nélkül. Az eredménytől függően az ellenőrzés folytatódik vagy véget ér.

Eredmények

1. A tekercs bekapcsolt állapotában nincs szikra, ellenőrizni kell a nagyfeszültségű áramkört és a testet.
2. Ha a nagyfeszültségű áramkör és a test teljesen működőképes, akkor a probléma valószínűleg magával a tekercssel van.
3. Ha nincs feszültség a tekercs kapcsain, akkor a kapcsolónál mérik.
4. Ha a kapcsoló kivezetésein feszültség van, a tekercs kivezetésein pedig nincs feszültség, annak oka nagy valószínűséggel az, hogy nincs tömeg a tekercsen, vagy a tekercset és a kapcsolót összekötő vezeték elszakadt - a törést meg kell találni és ki kell javítani.
5. A feszültség hiánya a kapcsolón a generátor, magának a kapcsolónak vagy a generátor indukciós érzékelőjének meghibásodását jelzi.

A CDI gyújtótekercs ellenőrzésének módszere nem csak gépjárművekre, hanem bármely más járműre is alkalmazható. A diagnosztikai folyamat egyszerű, és a gyújtásrendszer összes részletének lépésről lépésre történő ellenőrzéséből áll, a meghibásodások konkrét okainak meghatározásával. Megtalálásuk meglehetősen egyszerű, ha rendelkezik a szükséges ismeretekkel a CDI gyújtás felépítéséről és működési elvéről.