MAZ-7904 traktor: leírás és műszaki adatok

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:37

Szinte minden vállalkozás története azt mutatja, hogy nem minden prototípust szánnak sorozatgyártásra.

Az 1983-ban a minszki autógyárban gyártott kerekes traktorokat és rakétahordozókat hatalmas erejük és méretük miatt mindig is mindenki csodálta. Mindazonáltal a paraméterek masszívabbak, mint a Topol rakétarendszeré (az alapja a MAZ-7912 és a hét tengelyes 7917 volt), eltér a MAZ-7904 analógjaitól.

Legendás óriás

Csak néhány tervező és a katonaság tudta, hogy ezek a speciális alvázak a szovjet korszakban léteztek. A 80-as évekre esett szovjet uralom időszakának hanyatlását a világtörténelemben az a tény jellemzi, hogy egy speciális MAZ tervezőiroda területén óriásautók új modelljeit hoztak létre. Különlegességüket nemcsak a Szovjetunió területén, hanem az egész világon megerősítették.

Csak az ország összeomlása után adtak ki információkat ezekről a gigantikus, szigorúan titkos gépekről. Az ilyen késői szovjet óriások közé tartozik a hattengelyes MAZ-7904. Ennek a gépnek a tervezésére a 70-es évek végén került sor.

Az országok konfrontációjának hatása a teremtésreóriás

A 80-as évek elejét az a tény jellemezte, hogy a hidegháború idején a Szovjetunió és az Amerikai Egyesült Államok közötti konfrontációban a hőség legmagasabb pontját érte el. Korábban a kapcsolatok hasonló intenzitása mutatkozott meg a karibi válság közepette. A két szuperhatalom élénken demonstrálta egymásnak atomerejét. Ennek eredményeként 1980 februárja a miniszter, az Unió autóiparának vezetője rendeletének kiadásának időszaka lett. E rendelet értelmében a minszki autógyárnak egy speciális kerekes szállítógépet kellett kifejlesztenie - MAZ-7904. A legmagasabb szintű műszaki jellemzőknek kellett bemutatniuk ezt az óriást. Emellett különösen jelentős teherbíró képességgel kellett együtt járni. A Tselina rakétarendszer ilyen teherbíró képességet igényelt egy autonóm szállító- és indítószerkezethez. A MAZ-7904 "Tselina" projektje egyébként teljesen elégedett.

Projektmenedzser

Az ezzel az indexszel tervezett gép az akkor már középkorú (80 éves) B. Shaposhnik irányításával készült. Ő volt a projektmenedzser az első szovjet bányászati óriások MAZ-525 és MAZ-530, valamint az összes későbbi MAZ katonai traktor és többtengelyes alváz létrehozásában is számos olyan komplexumhoz, mint az Elbrus, a Topol és a Pioneer. Ugyanakkor ebben a különleges helyzetben Shaposhnikov nehéz feladat előtt állt. Ez annak köszönhető, hogy a szállító- és indítókonténer,a Tselina komplexum indítóberendezései és egy rakétája össztömege 220 tonna. Maga a MAZ-7904 modell saját tömege 140 tonna kellett volna. Feltételezték, hogy az új szállítóalváz és rakéták tömege 360 tonnán belül lesz. A MAZ-7904 projekt egy hihetetlen tömegű és méretű autó volt, amelynek fejlesztése sok erőfeszítést igényelne.

Államátalakítások

1981 februárjában a Minszki Autógyár tárcaközi értekezletet szervezett, amelyen részt vett:

• az autóiparért, védelmi és elektromos iparért felelős miniszterek;
• A stratégiai rakétaerők parancsnoka;
• fegyverzeti védelmi miniszter-helyettes;
• a barrikadyi üzem OKB-1 rakétarendszereinek földi berendezéseinek blokkjainak főtervezője;
• az MIT és a Tselina rakétarendszer főtervezője;
• más magas rangú tervezők és főnökök.

Természetesen szó esett a Tselina projektről és a hozzá kifejlesztett szállítóalvázról, aminek a neve MAZ 7904. A világ egyik legnagyobb autójának megalkotásához Shaposhniknak kellett:

• hivatkozzon a feladatok összetettségére;
• igénylik az iroda tervezői létszámának bővítését (kb. 100 fő);
• kiosztani nekik életteret.

Számos követelmény teljesítése

Minden követelését komolyan vették, és azonnal teljesítették. miniszterAz autóiparban V. Poljakov további béralapot különített el ezeknek a szakembereknek, és az Unió védelmi minisztériuma kifizette a letelepítésükhöz szükséges összes ingatlant. Ezenkívül Poljakov kezdeményezte annak az épületnek a felszerelését, amelyben Shaposhnik irodája volt, lifttel. Ez lehetővé tette az idős tervezőknek, hogy felmenjenek a harmadik emeletre. A főtervező irodája ráadásul javítással átalakult.

Tervezési részletek

Bár a MAZ-7904 szupertraktor sokat nyomott, és így újabb nehézségeket okozott, 1983 júniusa az első munkálatok befejezésével telt, majd később kiderült, hogy az utolsó modellel egy időben. ezt a szállítást. A két kabinos óriásnak fantasztikus méretei voltak. A kabinok anyagaként az Osipovichi üzem szakemberei úgy döntöttek, hogy üvegszálat használnak. Így sikerült csökkenteni a súlyukat. A traktor hossza elérte a 32,2 m-t, szélessége 6,8 m. Magassága (föld - párhuzamos fülkék tetői) 3,45 m. Ennek az óriásnak az alapja egy erős hegesztett tartókeret volt. Egy pár hidromechanikus 4 sebességes sebességváltót (két hátrameneti fokozattal) rögzítettek rá. A MAZ-7904 Szovjetunió kerekeit egy jól ismert japán gyártó - Bridgestone - biztosította. Az ügyletet úgy formálták, mintha a Szovjetunió kerekeket vásárolna három bányászati billenőkocsi elkészítéséhez. Ekkor a hazai iparnak nem volt lehetősége,az ilyen terhelésnek ellenálló gumiabroncsok gyártásához szükséges eszközök, berendezések és technológiák. Ezt az egész szerkezetet 12 hatalmas kerék tartotta (átmérőjük meghaladta a 3 métert). A MAZ-7904 terepjáró alvázként jött létre, ennek kapcsán jellegzetessége az összkerékhajtás volt (12x12-es kerékképlet), a hasmagasság pedig közel fél méter volt. Az összkerékhajtás megvalósításához a fedélzeti módszert alkalmazták (két szinkronizált hidromechanikus sebességváltó segítségével). A szállítószalag első és egy pár hátsó tengelye is kormányozható volt. Ez volt a garancia arra, hogy a fordulási sugár 50 m-re korlátozódik. Két motor is megkülönböztette az analógok számától. Az első - egy tengeri V-alakú, 12 hengeres M-350 dízelmotor (amelyet a Leningrad Zvezda szoftver gyártott) - 1500 lóerős volt. Kiegészült a gázturbinás feltöltéssel. Neki köszönhetően maga a gép is mozgásba lendült. A másodiknak – egy 330 lóerős dízel V8-as YaMZ-328-nak köszönhetően – az óriáscég segédrendszerei számára biztosították az energiatermelést. Kiegészült egy turbófeltöltővel, amelyet a hajtáshoz használtak:

• hidraulikus kormányszivattyúk;
• generátorok;
• rajongók;
• magas és alacsony nyomású kompresszorok.

A legmagasabb szintű titoktartás

Az egység titkos gyári tesztelése és bejáratása kizárólag sötétben történt. Ugyanakkor ezeket az intézkedéseket a katonasággal egyeztették. ellenőrzésük alatta betörés időpontját beállították. Ehhez a szovjet Fehéroroszország légterét nem kellett volna nyugati kémműholdaknak elfoglalniuk. Miután a gép 547 km-t körbegurult Minszk környékén, leszerelték, egy speciális, 12 tengelyes emelvényre rakták, és Kazahsztán területére (az azonos nevű Bajkonur város kozmodromjába) küldték.

Az óriásvállalat Kazahsztánnal való kapcsolatának okai

E döntésnek több oka is volt. Ha olyan információ szivárog ki, amely egy titkosított fejlesztést tisztáz, akkor annak létrehozásának magyarázata egy nagy méretű oszthatatlan blokk (vagy több oszthatatlan blokk) űrrakéta (például Energia rakéták) szállítása lesz. A második okot a gép valódi rendeltetésének természete határozta meg, és Kazahsztán közvetlen kapcsolatban állt vele. A katonaság arra törekedett, hogy megteremtse a feltételeket, hogy egy 10 ilyen óriásból álló csoport folyamatosan futhasson egy zárt több kilométeres útvonalon Kazahsztán sztyeppéinek közepén. Mind a tíz alváznak volt egy úgynevezett "háza". Úgy nézett ki, mint egy hangár. Az egyik (vagy talán több) részeként a hangárt egy rakétával ellátott kilövővel tervezték felszerelni. Ugyanakkor elméletileg azt feltételezték, hogy az ellenségnek lehetetlen dolga lenne kideríteni, melyik hangárban, illetve melyik hangárban található a létesítmény. Ez az elképzelés akkor még nem nevezhető újnak. A Szovjetunió területén már futott egy vonat, sőt egy csoportjuk is. Teher- vagy személyvonatnak álcázták. Ugyanakkor egy interkontinentális nukleáris rakétát helyeztek el benne, bármikor készenlétbenegy váratlan másodperc az ellenség számára, hogy visszavágjon a Pentagonnak.

Meg nem valósított tervek

Az, hogy ez pozitív vagy negatív eredmény a világ számára, nem ismert, de egy ilyen mozgó oszlop ötlete nem valósult meg.

A gép egyetlen modelljét még hangárral sem lehetett felszerelni.

A kazah tesztek során a gép 4100 kilométeres elhaladása után (27 km/h-n belül rögzítették a kifejlesztett maximális sebességet) kiderült, hogy volt egy jelentős negatív momentum. A csapágyfelület túlzott fajlagos nyomás hatása alatt állt, miközben hatalmas, 30 tonnás terhelést irányítottak minden kerékre. Ennek eredményeként csökkent a terepjáró képesség, a merevség és a rossz kezelhetőség. Ennél a ballaszttal ellátott, lassan haladó járműnél a mozgás csak kemény burkolaton belül volt lehetséges.

Shaposhnik már a munka közben is attól tartott, hogy egy hatalmas axiális terhelés azt idézi elő, hogy az alváz kerekei meghibásodnak, és nem akadnak be a talajba.

Ennek eredményeként 2007 elején kiderült, hogy az autó sok évnyi tárolása után a Zenit indító hangárjában (ez a terület a "Közlekedésmérnöki Tervező Iroda" civil szervezet tulajdonában volt)), rozsda hatására összeomlott. 2010-ben fémhulladékba vágták.