ZiS-154 - az első hazai autó hibrid motorral

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:37

1946. december 8-án tesztelték az első belföldi autóbuszt, a ZiS-154-et, amely kocsi elrendezésű volt. És nem ez volt az egyetlen jellemzője. Az új busz lett az első szovjet autó hibrid erőforrással. Vagyis egy szekvenciális sémát valósítottak meg benne. Ebben egy belső égésű motor forgatott egy generátort, amelyből viszont elektromos motorok táplálkoztak, amelyek a nyomatékot a meghajtó kerekekre adták.

Kezdet és prototípusok

A projekten végzett munka 1946 kora tavaszán kezdődött. Ugyanezen év májusára a ZiS-ben megszervezték a buszokra szakosodott tervezőirodát, amely egy új autó tervezését vette fel. Az irodát A. I. Skerdzhiev vezette. Érdemes megjegyezni, hogy a busz kialakítása nem a semmiből készült. Az új modell prototípusai az amerikai GMC és a Mack voltak. Ezeknek a gépeknek volt kocsi elrendezése és alumíniumötvözetből készült karosszériája, amelyet később a ZiS-154 karosszériájának tervezésénél használtak.

Az új autó motorja sem volt eredeti. Kétütemű erőforrás 110 literes kapacitással. Val vel. (YaAZ-204D), eredendően "kalóz" volta GMC amerikai motorjának másolata. A moszkvai buszoknak új autót kellett volna fogadniuk a Szovjetunió fővárosának 800. évfordulójára. Ezért az évforduló megünneplése során a váratlan helyzetek elkerülése érdekében a ZiS első 45 "példaértékű" példányán a hazai hajtóművet egy GMC-4-71 dízelmotorra cserélték, amelyet a háború éveiben kaptak a kölcsön-bérlet szövetségesei.

Alumínium busz

Mivel a ZiS korábban soha nem gyártott teljesen fém teherhordó karosszériájú autókat, úgy döntöttek, hogy a tushinói repülőgépgyár szakembereit vonják be a busz tervezésébe. A két tervezőiroda közös munkájának eredményeként egy teherhordó karosszéria jött létre, melynek kialakítása több egymáshoz hasonló, acél és alumínium profilokból öntött keretekből álló készlet volt. Döntés született arról is, hogy a ZiS-154 karosszériáját egyesítik az MTB-82B trolibusz és az MTV-82 villamos karosszériájával. Az egyetlen különbség az volt, hogy ezeknél a közlekedési módoknál nem hordhatóvá tették.

Busz átvitel

Az erőgép keresztirányban a busz hátsó túlnyúlásában, egy ötüléses kanapé alatt volt elhelyezve. A YaAZ-204 D dízelmotor egy áramfejlesztőhöz volt csatlakoztatva, amely egyenáramot adott egy villanymotornak, amely kardánon keresztül továbbította a forgást a hátsó hajtótengelyre. A mozgási irány megváltoztatása (előre-hátra) a vezetőülés közelében található kapcsolóval történt. A váltást csak azután engedélyezték, hogy a busz teljesen megállt.

Értéka szükséges vonóerőt automatikusan beállították, ami az elektromos váltó kétségtelen előnye volt. Ebben a tekintetben a sofőr munkáját nagyban megkönnyíti. Nem kellett sebességet váltani, és nem kellett lenyomni a tengelykapcsoló-pedált, ami városi körülmények között fontos volt. Az ilyen kényelem azonban az egység körültekintő és legfőképpen szakképzett karbantartását igényelte, ami persze akkoriban nagy problémát jelentett a rendszer újszerűsége és a javításra képes szakemberek hiánya miatt.

Ezenkívül a belső égésű motor által továbbított energia, miközben elérte a kerekeket, kétszeres átalakításra került, jelentős hatékonyság-veszteséggel. Ez pedig magas üzemanyag-fogyasztáshoz vezetett (65 liter 100 km-enként). Ennek ellenére az új ZiS sorozatba került. Július elejére a moszkvai buszok felvették soraiba az üzemben gyártott első 7 autót. Szeptember 7-én pedig a flotta további 25 egységgel bővült.

Az utasok örömére

A busz kialakítása az utaskényelme szempontjából igen jól sikerült. A szalont 60 férőhelyesre tervezték, ebből 34 ülőhely. Az üléseket műbőr vagy plüss borította. A téli időszakra a ZiS-154 jó fűtési rendszerrel, nyáron pedig szellőztetéssel volt felszerelve. Hozzáadott kényelem és puha felfüggesztés. A busz simán gyorsult, egyenletesen mozgott, ami a korábbi modellekhez képest egyszerűen egy autós csoda volt. Ennek ellenére a művelet során kiderült egy jelentős hátrány, ami végül a gép gyártásból való kivonásához vezetett.

Az új busz nagy problémája

Az egész probléma a ZiS-154-el a motor volt. A magas üzemanyag-fogyasztás mellett a YaAZ-204D nagyon zajosnak bizonyult. Ugyanakkor még mindig könyörtelenül szívta a fekete kipufogót. De még ez sem volt a legrosszabb. A busz dízelje időről időre, ahogy mondani szokták, "bekapcsolt", vagyis önállóan és ellenőrizetlenül növelte a sebességét. A megállításához a sofőrnek el kellett zárnia az üzemanyag-vezetéket. És ha emlékszel arra, hogy a motor az autó hátuljában volt, akkor ez valóban komoly probléma volt.

A „Spacing” a ZiS-154 igazi csapása lett. Még az autóbusz biztonságos üzemeltetésére vonatkozó utasításban is utasították a sofőrt, hogy kéz- és lábfékkel állítsa meg a buszt. Ezután meg kellett kérnie a karmestert vagy az egyik utast, hogy folytassák a fékezést, ő maga pedig azonnal a motortérhez ment, és kicsavarta az üzemanyag-vezetéket, megszakítva ezzel a motor befecskendező szelepeinek üzemanyag-ellátását. Ezt a meghibásodást az üzemben nem tudták kiküszöbölni, mivel nem tudták biztosan a jelenség fő okát.

Ezért már 1950-ben, vagyis három évvel a gyártás megkezdése után a ZiS-154 sorozatgyártása teljesen leállt. Ennek ellenére ezalatt az üzemben 1165 „csodabuszt” sikerült legyártani, amelyektől az autóbusz-flották horoggal vagy csalással próbáltak megszabadulni. Természetesen, bár a busz a maga idejében innováció volt, nagyon sikertelen volt, ezért nem fejlesztették tovább.