MAZ-200: műszaki adatok, ár, vélemények és fényképek

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:55

A MAZ-200 szovjet teherautó (a képek az oldalon láthatók) a háború utáni időszakban készült legerősebb autó. A múlt század 1945-ben a legendás autó prototípusait összeállították a jaroszlavli autógyárban. Ott is végeztek teszteket. Ezután az összes dokumentációt átvitték a minszki autógyártó üzembe. 1951-ben megkezdődött a hét tonnás MAZ-200 teherautó tömeggyártása.

Háttörténet

1945 augusztusában a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot fogadott el "A közúti közlekedés fejlesztéséről". Ezen irányelv alapján megkezdődött a Minszki Autógyár építése. A terv szerint évente 15 000 billenős teherautó gördül le a futószalagról, ugyanakkor a nagy teherbírású pótkocsik gyártását is be kellett volna indítani.

Minszkben mindenekelőtt egy kísérleti műhely, valamint egy mérnöki épület épült. A Főtervező Osztály teljes létszámban szakemberekből állt, és már kiadhatta a gyártási dokumentációt. A személyzeti osztály teljes kapacitással dolgozott, volt egy sor szakmunkás, gondozó, szerelő, festő és sofőr. A háború utáni években szakemberhiány volt, a következményeka háborúk éreztették magukat. A fiatalabb generáció azonban szívesen ment az épülő üzembe, a fiatalok felismerték a közúti közlekedés fejlesztésének fontosságát a nemzetgazdaság helyreállításában. A személyi kérdés így rövid időn belül megoldódott.

Első lépések

1947 januárjában a jaroszlavli üzem több prototípust küldött a YaAZ-200 platós járműből és a YaAZ-205 billenőkocsiból, amelyek azonnal munkába álltak. És már 1947 őszén összeállították az első öt MAZ-t a minszki kísérleti műhelyben. Új gépek vettek részt november 7-én az októberi forradalom 30. évfordulója alkalmából rendezett ünnepi bemutatón. Az ünnep után mind az öt MAZ-205 típusú járművet átadták a Minszki Autógyár építőinek.

A YaAZ-205 kialakítása és az összes műszaki jellemző teljesen megismétlődött a MAZ-205 modellben, a különbség csak a hűtőrács kialakításában volt. A jaroszlavli analógban vízszintesen, a minszki autóban pedig függőlegesen helyezkedett el. A Belovežszkaja bölény, egy gyönyörű hatalmas állat, a minszki termelés szimbólumává vált. A motortér oldallapjait díszítette. Az embléma egy miniatűr króm dombormű volt, és minden sorozatgyártású autóra fel volt szerelve. A kiállítási és ajándékpéldányokat a bialowiezai bölény figurája díszítette, amelyet az autó motorháztetejére szereltek fel középen.

A sorozatgyártás kezdete

1948-ban 206 autót gyártottak a minszki autógyárban. Az összeszerelést a műhelyekben végezték, fa kabinok is készültek. Minden tartozék, egység éscsomókat Jaroszlavlból és más régiókból importáltak. A vállalkozás első szakaszának üzembe helyezése után a minszki üzem teljes kapacitással kezdett dolgozni. 1949-ben 500 dömpert gyártottak.

Az egész ország követte az autógyártás fejlődését Minszkben. Az új nehéz teherautók, dömperek és pótkocsik gyártásának elsajátításáért a jaroszlavli és minszki autógyárak szakemberei Sztálin-díjat kaptak. A díjazottak között voltak mazóviaiak: M. Yu. Koni vezető technológus, G. M. Kokin vezető tervező és B. V. Obukhov főmérnök. A minszki autógyár igazgatója, G. B. Martirosov és az alkalmazottak egy csoportja állami kitüntetéseket, érmeket és kitüntetéseket kapott.

Gyártás

Az autó a ZIL-ekkel együtt elfogl alta helyét a szovjet tehergépjárművek között, és sikeresen kezdte ellátni az áruszállítási feladatokat az ország újjáéledő nemzetgazdaságában. Az autót szinte a Szovjetunió teljes területén üzemeltették, gyártása 1965-ig folytatódott, összesen 230 000 autót gyártottak. Külön példányok működtek a nyolcvanas években, köszönhetően a jó javítóbázisnak. Jelenleg a MAZ-200-as teherautók a múlté, számos túlélő jármű ritkaság. Az egyedi példányok a gyűjtők büszkeségei.

MAZ-200, műszaki adatok

• kibocsátási év - 1951-1965;
• gyártó - Minszki Autógyár;
• osztály - rakomány;
• elrendezés - hátsókerék-hajtás, első motor;
• kerékképlet - 4 x 2.

Motor:

• márka – YaAZ 204A;
• hely - hosszanti;
• típus - dízel;
• etetőrendszer - nagynyomású fúvókák;
• henger lökettérfogat - 4654 cc;
• teljesítmény - 110 LE Val vel. 1300 ford./percnél;
• nyomaték - 460 Nm, 1200-1400 ford./percnél;
• hengerek száma - 4;
• munkarend 1 - 3 - 4 - 2;
• tömörítési arány - 16;
• henger átmérő - 108mm;
• löket – 127mm;
• konfiguráció - in-line.

Sebességváltó:

• típus - 5 sebességes, mechanikus;
• index - 204.

Áttétel:

• ötödik fokozat - 0,78;
• negyedik fokozat – 1, 00;
• harmadik fokozat – 1, 79;
• második fokozat – 3, 40;
• első fokozat – 6, 17;
• fordított - 6, 69;
• végső hajtott tengelyek - 8, 21;

Kuplung – duplatárcsa száraz.

Méretek és tömeg:

• önálló tömeg - 6560 kg;
• bruttó tömeg - 23 060 kg;
• magas hasmagasság (hasmagasság) - 290 mm;
• első nyomtáv - 1950 mm;
• hátsó nyomtáv - 1920 mm;
• tengelytáv - 4520 mm;
• hossz - 7620 mm;
• magasság - 2430 mm;
• szélesség - 2650 mm.

Üzemanyag-fogyasztás - 35 liter 100 kilométerenként.

Az üzemanyagtartály térfogata 225 liter.

Alváz és kormánymű

• kormányszerkezet típusa - féreg-szektor;
• áttétel - 21, 5;
• elülső felfüggesztés - hosszirányú fél-elliptikus rugók dugattyús hidraulikus lengéscsillapítókkal;
• hátsó felfüggesztés (a középső és az utolsó tengelyhez) - hosszirányú fél-ellipszis rugók megerősítő kettősekkel és dugattyús hidraulikus lengéscsillapítókkal.

Fékrendszer

Pneumatikus összkerékhajtás, atmoszférikus levegő a nagynyomású vevőből, amelyet a motortérben elhelyezett kompresszor szivattyúz. A nyomást egy szelep szabályozta, amely időszakonként elvezeti a felesleges levegőt. A fékrendszer messze nem volt tökéletes, és gyakran meghibásodott. Az autó, amely menet közben elvesztette a fékjeit, irányíthatatlanná vált. Emiatt dolgoztak a kézifék kialakításán. A legújabb autókon a kézifék két "papucsból" állt, amelyek összenyomták a főtengely lendkerekét. Ugyanakkor a kézifék-hajtás mechanikus volt, és a vezetőtől jobbra lévő kar húzása aktiválta. Az ilyen kéziféket vészhelyzetnek nevezték. A fékek mind a hat keréken dobfékek voltak állítható betétekkel.

Gyártástechnológiák

A Szovjetunióban először használtak sebességváltó-szinkronizálókat a MAZ-200-as autókon, biztosítva a zökkenőmentes sebességváltást. A műszerfalon fordulatszámmérő jelent meg, ami akkoriban ritka volt.

Kezdetben a MAZ-200-at, amelynek motorját az amerikai megfelelőjétől másolták, részleges licenc alapján gyártották. Ezután kifejlesztették a hazai YaAZ-204 motort, és az autó teljesen független gyártóegységgé vált, megerősítve magát a nevében - MAZ-200. A modell egy sor teszten ment keresztül, amelyek eredménye a hadsereg módosításának létrehozása mellett döntött. Hónapokig tartó felújítási munka áll előttünk.

A MAZ-200 katonai fejlesztése során, amelynek motorját 120 LE-re növelték. -val., kapott magas oldalakkal, hosszanti összecsukható padok a személyzet szállítására, kivehető ívek napellenzőhöz és csörlőhöz. A csörlő mechanizmus vontatási jellemzői lehetővé tették akár 10 tonna tömegű járművek vontatását.

A MAZ-200 polgári jármű is tovább fejlődött, mindenekelőtt az utasteret modernizálták. A gyártás első szakaszában a kabint favázra szerelték fel, majd fémlemezekkel burkolták. Ez egy meglehetősen bonyolult technológiai folyamat volt, amely sok időt vett igénybe. A helyzet valamelyest javult, amikor megjelentek a bélyegzési technikák. A kabin különálló részei öntőformán készültek, majd érintkezőhegesztéssel összekapcsolták.

Traktoros teherautó

A MAZ-200V járművet teherszállító félpótkocsik vontatására fejlesztették ki. Az autót 135 LE-s dízelmotorral szerelték fel. s., ez elég volt ahhoz, hogy pótkocsival egyenletes utakon 45 km/h sebességgel haladjunk.

Használati esetek

A MAZ-205 billenős teherautó lett a MAZ-200 alapján gyártott legelterjedtebb autó. Az alap további alkalmazásaaz alváz meglehetősen változatos volt: "MAZ-200D" általános megjelöléssel tartályhajók, MAZ-200-TZ tartályhajó, tejszállítók (AC-525), öntöző- és mosógépek (PM9), daruk (K-51, K-52), K-53), konténerhajók (APK-6). A MAZ-200 tűzoltó különleges kereslet volt a cégvezetők körében. Sokoldalú jármű volt, több funkcióval. A MAZ-200 alapján (a fotó az oldalon látható), 32 méter hosszú vízfigyelőkkel és visszahúzható létrákkal a tűzoltóautó a tüzek oltásának hatékony eszközévé vált. Néha az autót építőiparban használták.

A CHAR-1-200 hűtőegységeket, amelyeket egy cserkeszki hűtőüzemben gyártottak, szintén a MAZ-200 alvázára szerelték fel. A MAZ-501 összkerékhajtású faszállítót kis tételekben gyártották. A MAZ-200 teherautó az új módosítások kimeríthetetlen forrása volt.

Fejlesztések

A gyártás során a MAZ-200-at többször is frissítették. Az irányjelzőket oldalsó lámpákkal kombinálták, a szélvédőket monolitra tették, már nem úgy nyíltak, mint korábban. Új szalagos rögzítőféket fejlesztettek ki és szereltek be. Az utasülések alá erős, 6-STM-128 típusú akkumulátorokat helyeztek el. A szokásos generátort új G-25B-re cserélték, a régi önindítót eltörölték, és egy erősebb, nagyobb sebességű ST-26-ra cserélték. A 12 V-os szabványos elektromos berendezéseket 24 V-os formátumba helyeztük át.

Új autómotor

1962-ben az autót újjal szerelték felnégyütemű hathengeres YaMZ-236 motor fokozott hatásfokkal. A motor teljesítménye 165 LE volt, széles körben kezdték használni a különféle módosítások MAZ-500 családjának gyártásában. Az 1962-ben új motorral gyártott autók nevet változtattak: a fedélzeti alapmodell MAZ-200P néven vált ismertté, a teherautó-traktor MAZ-200M néven készült. Egy másik akkori traktor, a MAZ-200R egy speciális hidraulikus rendszerrel volt felszerelve a MAZ-5232V nyerges billenőkocsi felépítményének billentéséhez.

Az autót a Szovjetunió nemzetgazdasági igényeinek megfelelően módosították, az ország minden gazdasági ágazatában működtek a MAZ-ok, és szükség esetén új autót készítettek, amely megfelelt az újonnan kijelölt feladatoknak. Az ipar fejlődése egyre több új autót igényelt.