"Ural-5920" - egy autó, amelynek nincs szüksége utakra

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:48

Az "Ural-5920" lánctalpas hó- és mocsárjármű először 1985-ben gördült le a miassi autógyár szállítószalagjáról. A szállítószalag fő célja az áruszállítás különösen nehéz terepen, beleértve a mocsaras és havas területeket, -40 és +60 Celsius fok közötti levegőhőmérsékleten.

A terepjáró leírása

Az autó úgynevezett kocsiséma szerint összeszerelt szerkezet volt, vagyis amikor az autó vezetőfülkéjében a vezető és az utas közvetlenül az első kerekek (jelen esetben a lánctalp) felett helyezkednek el.

Ugyanakkor az "Ural-5920" szerkezetileg vízszintesen két részre oszlik:

1. A váz a motorral, az utastérrel, a rakodóplatformmal és a sebességváltó elemekkel, amelyek rá vannak szerelve.
2. A futómű, amely két különálló lánctalpas teherautó, amelyre a vázat minden alkatrészével együtt felszerelték.

Az autó vezethetősége, valamint a nagyok leküzdésének képességea terep kereszteződését a szekerek függőleges tengely körüli megfordításának lehetősége, valamint hosszirányú mozgási (lengési) képessége biztosította.

A torziós típusú felfüggesztés jó sima futást biztosított a havas és mocsaras jármű számára. A pályagörgők gumiabroncsos kerekek voltak, amelyek üregét levegő helyett szivacsos tömeggel töltötték meg. Magukat a pályákat acélkábelekkel erősítették meg a szilárdság növelése és a nyúlás csökkentése érdekében.

Ural-5920: műszaki adatok

• A szállított áruk maximális tömege 8 tonna volt.
• A terepjáró tömege 22,5 tonna.
• A talajfelületre ható átlagos fajlagos nyomás a gép teljes terhelése esetén 0,22 kg/m2.
• A sebességkorlátozás kemény talajon 30 km/h.
• Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként 100 liter.
• Mászhatóság - 58%.
• A leküzdendő vízgát mélysége 1,8 méter.
• A tápegység fejlett teljesítménye - 210 l/s.

Az "Ural-5920" meglehetősen sikeres gépnek bizonyult, jellemzőiben gyakran felülmúlja a külföldi társait. De az érdem ebben csak részben tartozik az uráli autógyár tervezőihez. Valójában a terepjáró feltalálói teljesen más emberek voltak.

A munka megkezdése a terepjárón

Még 1960-ban felmerült egy új, jó teherbírású hó- és mocsári jármű létrehozásának kérdése. Abban az időben a Szovjetunióban megkezdődött a lakatlan területek aktív fejlesztése, és a szállítók külföldre vásárlása veszteséges volt a magas költségek miatt. Ezért a felső vezetés egy hazai terepjáró megalkotása mellett döntött. A NAMI tervezői megkapták a megfelelő utasítást. A munka felgyorsítására pedig továbbra is több példányban importált gépeket vásároltak, úgymond mintaért. A hazai terepjáró ugyanakkor amellett, hogy tulajdonságaiban nem maradhat el a „külföldieknél”, mégis a lehető legnagyobb mértékben egységesíteni kellett a meglévő szériajárművek alá. Ez lehetővé tenné egy terepjáró gyártását a már gyártott alkatrészek és szerelvények felhasználásával. Ezen túlmenően ez lerövidítené az új szállítógép járművezetőinek képzési folyamatát, az új és a sorozatgyártású modellek alkatrészeinek azonossága miatt. Ez azt jelenti, hogy minden olyan sofőr vezetheti az autót, aki tapasztalattal rendelkezik a hagyományos teherautók üzemeltetésében.

A terepjáró fejlesztése 1970-ben kezdődött, és 1972-re megjelent egy kísérleti havas és mocsári jármű, amely NAMI-0157 BK indexet kapott.

Ural-5920: gyári modellek és prototípusok

A NAMI-0157 BK az URAL-375D sorozat alapján készült. Szinte mindent, amit felülről rögzítettek, a motortól kezdve a váz és a fülke részleteiig, az alap URAL-tól kölcsönözték. A hajtott tengelyeket a ZIL-től vettük át. Az eredeti tervezési megoldás a gumihengerek és lánckerekek voltak, amelyek lánctalpas teherautók párjában helyezkedtek el.

A szállítószalag tesztjei azt mutatták, hogy az irány befeléamit a fejlesztőmérnökök mozgattak meg a hó és mocsári jármű létrehozásakor, ugye. Némi fejlesztés után újabb két terepjáró minta jelent meg, NAMI-0157M jelzéssel. A NAMI-0157 lett az Ural-5920 hó- és mocsári jármű prototípusa.

1974-ben az uráli autógyár megkapta a kifejlesztett gépek összes dokumentációját, hogy megkezdhesse azok sorozatgyártását.

De mielőtt a havas és mocsári járművet a szállítószalagra helyezték volna, az üzem öt kísérleti járművet állított elő, „Ural-NAMI-5920” a Tyumen régióban végzett tesztek során. A prototípusok elhelyezésének körülményei hamarosan számos hiányosságot tártak fel, nevezetesen a hengerek kétsoros elrendezése a közöttük lévő tér szennyeződéssel való eltömődéséhez vezetett. Ennek következménye a hernyópálya ereszkedése volt. A tesztek emellett elégtelen hasmagasságot mutattak ki, ami csökkentette a terepjáró terepjáró képességét. Ennek eredményeként a kísérleti autók a tervezett 6000 km-es futás helyett csak a felét tették meg, majd visszakerültek a gyárba felülvizsgálatra.

A következő hiányosságok kijavított és sorozatgyártásra teljesen kész mintái megkapták az "Ural-5920" gyári indexet.

Sikertelen sorozat

A 80-as évek megjelenésével az ország gazdasága hanyatlásnak indult, és a motoros szánok tervezett tömeggyártása meg sem valósult. Kiderült, hogy a motoros szánokra nincs nagy kereslet. Az Ural-5920 előnyei nem voltak, az autó ára, amely jelentősen alacsonyabb volt, mint az analógok költsége, nem vonzotta a vásárlókat. Igényelt éves mennyiség8000 autóban (amit a 70-es években terveztek), a 80-as években 150 darabra korlátozták. Ennek eredményeként a szállítószalagot eltávolították a szállítószalag gyártásból, áthelyezték a siklóba, ami nagyon költséges volt. Ennek eredményeként ez az Ural-5920 gyártásának teljes leállításához vezetett.

A havas és mocsári jármű visszatérése

Az "Ural-5920" gyártása csak 2002-ben indult újra, bár nem Miassban, hanem Jekatyerinburgban, a "Continent" speciális járművek üzemében. Az üzemmérnökök számos változtatást hajtottak végre az alapkonstrukcióban, amelyek javították a szállítószalag működési jellemzőit. A terepjáró motorját egy erősebb YaMZ-238 M-2-re cserélték. A forgószerkezet új hidraulikát kapott. A hernyók is modern anyagokból készültek, növelve szilárdságukat és ennek megfelelően élettartamukat. Mindezek a változások növelték a gép teherbíró képességét, miközben a talajfelszínen a nyomástényező nem változott. Az üzem elkezdett terepjárókat gyártani különféle változatokban és elrendezésekben, ami kiterjesztette alkalmazási körét. Így a "kontinens" erőfeszítéseinek köszönhetően az "Ural-5920" újjáéledt.