Változtatható geometriájú turbina: működési elv, készülék, javítás

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:30

Az ICE turbinák fejlesztésével a gyártók igyekeznek javítani a motorokkal való összhangot és a hatékonyságot. A műszakilag legfejlettebb soros megoldás a bemenet geometriájának megváltoztatása. Ezután a változó geometriájú turbinák tervezését, a működési elvet és a karbantartási jellemzőket tekintjük át.

Általános szolgáltatások

A vizsgált turbinák abban különböznek a megszokottól, hogy képesek alkalmazkodni a motor működési módjához az A/R arány változtatásával, ami meghatározza az áteresztőképességet. Ez a házak geometriai jellemzője, amelyet a csatorna keresztmetszeti területének, valamint a szakasz súlypontja és a turbina központi tengelye közötti távolság aránya képvisel.

A változó geometriájú turbófeltöltők relevanciája annak a ténynek köszönhető, hogy nagy és alacsony sebességeknél ennek a paraméternek az optimális értékei jelentősen eltérnek. Tehát az A/R kis értékénél az áramlásnagy fordulatszámú, aminek következtében a turbina gyorsan felpörög, de a maximális áteresztőképesség kicsi. Ennek a paraméternek a nagy értékei viszont nagy áteresztőképességet és alacsony kipufogógáz-sebességet határoznak meg.

Következésképpen túl magas A / R mellett a turbina nem tud nyomást létrehozni alacsony fordulatszámon, és ha túl alacsony, akkor a motort felül fojtja (az ellennyomás miatt a kipufogócső, a teljesítmény csökken). Ezért a fix geometriájú turbófeltöltőknél olyan átlagos A / R értéket választanak ki, amely lehetővé teszi, hogy a teljes fordulatszám-tartományban működjön, míg a változó geometriájú turbinák működési elve az optimális érték megőrzésén alapul. Ezért az ilyen, alacsony terhelési küszöbű és minimális késleltetésű opciók nagyon hatékonyak nagy sebességnél.

A fő néven kívül (változó geometriájú turbinák (VGT, VTG)) ezek a változatok változó fúvókás (VNT), változtatható járókerék (VVT), változtatható felületű turbina fúvókás (VATN) modellként ismertek.

A változó geometriájú turbinát Garrett fejlesztette ki. Ezen kívül más gyártók is foglalkoznak ilyen alkatrészek kiadásával, köztük az MHI és a BorgWarner. A csúszógyűrűs változatok elsődleges gyártója a Cummins Turbo Technologies.

Annak ellenére, hogy a változó geometriájú turbinákat főleg dízelmotorokon használják, ezek nagyon elterjedtek és egyre népszerűbbek. Feltételezzük, hogy 2020-ban az ilyen modellek több mint 63-at fognak elfoglalnia globális turbinapiac %-a. E technológia alkalmazásának bővülése és fejlesztése elsősorban a környezetvédelmi előírások szigorodásának köszönhető.

Dizájn

A változtatható geometriájú turbinaberendezés abban különbözik a hagyományos modellektől, hogy a turbinaház bemeneti részében egy további mechanizmus található. A kialakítására több lehetőség is kínálkozik.

A leggyakoribb típus a csúszó lapátgyűrű. Ezt az eszközt egy gyűrű képviseli, számos mereven rögzített lapáttal, amelyek a forgórész körül helyezkednek el, és a rögzített lemezhez képest mozognak. A csúszó mechanizmus a gázáramlás járatának szűkítésére/kiterjesztésére szolgál.

Annak a ténynek köszönhetően, hogy a lapátgyűrű tengelyirányban csúszik, ez a mechanizmus nagyon kompakt, és a gyenge pontok minimális száma biztosítja az erőt. Ez az opció nagy motorokhoz alkalmas, ezért elsősorban teherautókon és buszokon használják. Egyszerűség, nagy teljesítmény az alján, megbízhatóság jellemzi.

A második lehetőség egy lapátgyűrű jelenlétét is feltételezi. Ebben az esetben azonban mereven egy lapos lemezre van rögzítve, és a pengék a tengelyirányú forgásukat biztosító csapokra vannak rögzítve, annak másik oldalán. Így a turbina geometriája a lapátok segítségével megváltozik. Ez az opció a legjobb hatásfokkal.

A mozgó alkatrészek nagy száma miatt azonban ez a kialakítás kevésbé megbízható, különösen magas hőmérsékleti körülmények között. MegjelöltA problémákat a fém alkatrészek súrlódása okozza, amelyek melegítés hatására kitágulnak.

Egy másik lehetőség a mozgó fal. Sok tekintetben hasonlít a csúszógyűrűs technológiához, azonban ebben az esetben a rögzített pengék nem csúszógyűrűre, hanem statikus lemezre vannak szerelve.

A változtatható területű turbófeltöltő (ÁFA) lapátjai a beépítési pont körül forognak. A forgólapátokkal ellentétben nem a gyűrű kerülete mentén, hanem egy sorban vannak felszerelve. Mivel ez a lehetőség bonyolult és drága mechanikai rendszert igényel, egyszerűsített változatokat fejlesztettek ki.

Az egyik az Aisin Seiki Variable Flow Turbocharger (VFT). A turbinaház két csatornára van osztva rögzített lapáttal, és csappantyúval van felszerelve, amely elosztja az áramlást közöttük. A rotor köré még néhány rögzített penge van felszerelve. Megtartást és áramlási összevonást biztosítanak.

A második lehetőség, az úgynevezett Switchblade séma, közelebb áll az áfához, de a pengék sora helyett egyetlen pengét használnak, amely szintén a telepítési pont körül forog. Kétféle ilyen konstrukció létezik. Az egyik a penge beszerelése a test központi részébe. A második esetben a csatorna közepén van, és két részre osztja, mint egy VFT lapát.

A változó geometriájú turbinák vezérléséhez hajtásokat használnak: elektromos, hidraulikus, pneumatikus. A turbófeltöltőt a vezérlőegység vezérlimotor (ECU, ECU).

Megjegyzendő, hogy ezekhez a turbinákhoz nincs szükség bypass szelepre, mivel a precíz szabályozásnak köszönhetően a kipufogógázok áramlását nem dekompressziós módon le lehet lassítani, a felesleget pedig a turbinán átvezetni.

Működési elv

A változó geometriájú turbinák úgy működnek, hogy fenntartják az optimális A/R és az örvénylési szöget a bemenet keresztmetszeti területének változtatásával. Ez azon a tényen alapul, hogy a kipufogógáz áramlási sebessége fordítottan arányos a csatorna szélességével. Ezért a gyors promóció érdekében az "alul" a bemeneti rész keresztmetszete csökken. A sebesség növelésével az áramlás növelése érdekében fokozatosan tágul.

A geometria megváltoztatásának mechanizmusa

A folyamat végrehajtásának mechanizmusát a tervezés határozza meg. A forgólapátos modelleknél ez a helyzet megváltoztatásával érhető el: a keskeny szakasz biztosítása érdekében a lapátok merőlegesek a sugárirányú vonalakra, a csatorna szélesítéséhez pedig lépcsőzetes helyzetbe mennek.

A mozgó falú csúszógyűrűs turbinák a gyűrű tengelyirányú mozgásával rendelkeznek, ami a csatornaszakaszt is megváltoztatja.

A VFT működési elve az áramlási szétválasztáson alapul. Alacsony fordulatszámon történő gyorsítását a csatorna külső rekeszének csappantyúval történő lezárásával hajtják végre, aminek eredményeként a gázok a lehető legrövidebb úton jutnak el a rotorhoz. A terhelés növekedésével a lengéscsillapítóemelkedik, hogy lehetővé tegye az áramlást mindkét nyíláson keresztül a kapacitás bővítéséhez.

A VAT és Switchblade modelleknél a geometria a lapát elfordításával változik: kis sebességnél felemelkedik, szűkíti a járatot az áramlás felgyorsítása érdekében, nagy sebességnél pedig a turbinakerék mellett van, kitágulva áteresztőképesség. A 2-es típusú kapcsolólapátos turbinák fordított lapátos működésűek.

Tehát az "alján" a rotorral szomszédos, aminek következtében az áramlás csak a ház külső fala mentén halad. A fordulatszám növekedésével a lapát felemelkedik, és egy járatot nyit a járókerék körül, hogy növelje a teljesítményt.

Drive

A hajtások közül a legelterjedtebbek a pneumatikus opciók, ahol a mechanizmust a henger belsejében levegőt mozgató dugattyú vezérli.

A lapátok helyzetét egy membrános működtető szabályozza, amely rúddal kapcsolódik a lapátvezérlő gyűrűhöz, így a torok folyamatosan változhat. Az aktuátor a vákuumszinttől függően hajtja meg a szárat, ellensúlyozva a rugót. A vákuummoduláció egy elektromos szelepet vezérel, amely a vákuum paramétereitől függően lineáris áramot szolgáltat. Vákuumot a fékrásegítő vákuumszivattyúja állíthat elő. Az áramot az akkumulátor táplálja, és modulálja az ECU-t.

Az ilyen meghajtók fő hátránya az, hogy nehéz megjósolni a gáz állapotát sűrítés után, különösen melegítéskor. Ezért tökéletesebbhidraulikus és elektromos hajtások.

A hidraulikus hajtóművek ugyanazon az elven működnek, mint a pneumatikus hajtóművek, de a hengerben lévő levegő helyett folyadékot használnak, amelyet motorolajjal ábrázolhatunk. Ráadásul nem tömörít, így ez a rendszer jobb vezérlést biztosít.

A mágnesszelep olajnyomást és ECU-jelet használ a gyűrű mozgatásához. A hidraulikus dugattyú mozgatja a fogaslécet és a fogaskerekeket, amelyek forgatják a fogaskereket, aminek eredményeként a pengék csuklósan kapcsolódnak egymáshoz. Az ECU lapát helyzetének átviteléhez egy analóg helyzetérzékelő mozog a meghajtó bütyökén. Ha az olajnyomás alacsony, a lapátok kinyílnak és záródnak, ahogy az olajnyomás nő.

Az elektromos hajtás a legpontosabb, mert a feszültség nagyon finom vezérlést biztosít. Azonban további hűtést igényel, amelyet hűtőfolyadék csövek biztosítanak (a pneumatikus és hidraulikus változatok folyadékot használnak a hő eltávolítására).

A választó mechanizmus a geometriaváltó meghajtására szolgál.

Egyes turbinamodellek forgó elektromos hajtást használnak közvetlen léptetőmotorral. Ebben az esetben a pengék helyzetét egy elektronikus visszacsatoló szelep szabályozza a fogasléces fogasléces mechanizmuson keresztül. Az ECU-tól érkező visszacsatoláshoz egy, a fogaskerékhez csatlakoztatott magnetorezisztív érzékelővel ellátott bütyköt használnak.

Ha el kell forgatni a lapátokat, az ECU gondoskodik rólaáramellátás egy bizonyos tartományban, hogy egy előre meghatározott pozícióba kerüljenek, majd miután jelet kapott az érzékelőtől, feszültségmentesíti a visszacsatoló szelepet.

Motorvezérlőegység

A fentiekből az következik, hogy a változtatható geometriájú turbinák működési elve egy további mechanizmus optimális koordinációján alapul, a motor működési módjának megfelelően. Ezért precíz pozícionálása és folyamatos felügyelete szükséges. Ezért a változó geometriájú turbinákat motorvezérlő egységek vezérlik.

Stratégiákat alkalmaznak a termelékenység maximalizálására vagy a környezeti teljesítmény javítására. A BUD működésének számos alapelve van.

A leggyakoribb ezek közül az empirikus adatokon és motormodelleken alapuló referenciainformációk használata. Ebben az esetben az előrecsatolt vezérlő egy táblázatból választ ki értékeket, és visszacsatolást használ a hibák csökkentésére. Ez egy sokoldalú technológia, amely sokféle szabályozási stratégiát tesz lehetővé.

Legfőbb hátránya a tranziensek (éles gyorsítások, sebességváltások) alatti korlátai. Ennek kiküszöbölésére többparaméteres, PD- és PID-vezérlőket alkalmaztak. Ez utóbbiak számítanak a legígéretesebbnek, de nem elég pontosak a teljes terhelési tartományban. Ezt fuzzy logikai döntési algoritmusok alkalmazásával oldották meg a MAS használatával.

Két technológia létezik a referenciainformációk biztosítására: az átlagos motormodell és a mesterségesneurális hálózatok. Ez utóbbi két stratégiát foglal magában. Az egyik magában foglalja a lendület fenntartását egy adott szinten, a másik - a negatív nyomáskülönbség fenntartását. A második esetben a legjobb környezeti teljesítmény érhető el, de a turbina túlpörög.

Nem sok gyártó fejleszt ECU-t változó geometriájú turbófeltöltőkhöz. Túlnyomó többségüket az autógyártók termékei képviselik. Vannak azonban olyan, harmadik féltől származó csúcskategóriás ECU-k a piacon, amelyeket ilyen turbókhoz terveztek.

Általános rendelkezések

A turbinák fő jellemzői a levegőtömeg-áramlás és az áramlási sebesség. A bemeneti terület a teljesítményt korlátozó tényezők egyike. A változó geometriai beállítások lehetővé teszik ennek a területnek a megváltoztatását. Tehát a hatásos területet a járat magassága és a lapátok szöge határozza meg. Az első jelző cserélhető csúszógyűrűs változatokban, a második - forgólapátos turbinákban.

Így a változó geometriájú turbófeltöltők folyamatosan biztosítják a szükséges löketet. Ennek eredményeként az ezekkel felszerelt motorok nem rendelkeznek a turbina felpörgési idejével járó késleltetéssel, mint a hagyományos nagy turbófeltöltők esetében, és nem fulladnak le nagy fordulatszámon, mint a kicsiknél.

Végezetül meg kell jegyezni, hogy bár a változtatható geometriájú turbófeltöltőket úgy tervezték, hogy bypass szelep nélkül működjenek, úgy találták, hogy teljesítménynövekedést elsősorban az alsó végeken és magas fordulatszámon teljesen nyitott állapotban biztosítanak.a pengék nem képesek megbirkózni a nagy tömegárammal. Ezért a túlzott ellennyomás megelőzése érdekében továbbra is ajánlott zárószelepet használni.

Érvek és hátrányok

A turbinának a motor üzemmódjához való igazítása minden mutatóban javulást biztosít a rögzített geometriai opciókhoz képest:

• jobb reakciókészség és teljesítmény a teljes fordulatszám-tartományban;
• laposabb középtartományú nyomatékgörbe;
• a motor részterheléssel történő működtetésének képessége hatékonyabb sovány levegő/üzemanyag keverékkel;
• jobb hőhatékonyság;
• megakadályozza a túlzott löket magas fordulatszámon;
• legjobb környezetvédelmi teljesítmény;
• kisebb üzemanyag-fogyasztás;
• megnövelt turbina működési tartomány.

A változtatható geometriájú turbófeltöltők fő hátránya a jelentősen bonyolult kialakítás. A további mozgó elemek és hajtások jelenléte miatt kevésbé megbízhatóak, és az ilyen típusú turbinák karbantartása és javítása nehezebb. Ezenkívül a benzinmotorok módosításai nagyon drágák (körülbelül háromszor drágábbak, mint a hagyományosak). Végül, ezeket a turbinákat nehéz kombinálni olyan motorokkal, amelyeket nem azokhoz terveztek.

Megjegyzendő, hogy a csúcsteljesítmény tekintetében a változtatható geometriájú turbinák gyakran gyengébbek a hagyományos társaiknál. Ennek oka a házban és a mozgó elemek támasztékai körüli veszteségek. Ezenkívül a maximális teljesítmény meredeken csökken, amikor elmozdulunk az optimális pozíciótól. Azonban a tábornokAz ilyen típusú turbófeltöltők hatásfoka a nagyobb működési tartomány miatt magasabb, mint a fix geometriájú változatoké.

Alkalmazás és további funkciók

A változó geometriájú turbinák hatókörét típusuk határozza meg. Például a személygépkocsik és a kishaszonjárművek motorjaira forgólapátos motorokat szerelnek fel, a csúszógyűrűs módosításokat pedig főként a teherautókon.

Általánosságban elmondható, hogy a változó geometriájú turbinákat leggyakrabban dízelmotorokhoz használják. Ennek oka a kipufogógázaik alacsony hőmérséklete.

Az utasszállító dízelmotorokon ezek a turbófeltöltők elsősorban a kipufogógáz-visszavezető rendszer teljesítménycsökkenésének kompenzálására szolgálnak.

A teherautókon maguk a turbinák javíthatják a környezeti teljesítményt azáltal, hogy szabályozzák a motor szívónyílásába visszavezetett kipufogógázok mennyiségét. Így a változtatható geometriájú turbófeltöltők használatával lehetőség nyílik arra, hogy a kipufogócsőben a nyomást a szívócsonknál nagyobb értékre növeljük a visszakeringtetés felgyorsítása érdekében. Bár a túlzott ellennyomás káros az üzemanyag-hatékonyságra, segít csökkenteni a nitrogén-oxid-kibocsátást.

Ezen kívül a mechanizmus módosítható a turbina hatékonyságának csökkentése érdekében egy adott helyzetben. Ez a kipufogógázok hőmérsékletének növelésére szolgál, hogy a részecskeszűrőt a megragadt szénrészecskéket melegítéssel oxidálja.

Adatoka funkciók hidraulikus vagy elektromos meghajtást igényelnek.

A változtatható geometriájú turbinák ismert előnyei a hagyományos turbinákkal szemben a legjobb választássá teszik őket sportmotorokhoz. A benzinmotorokon azonban rendkívül ritkák. Csak néhány velük felszerelt sportautó ismert (jelenleg a Porsche 718, 911 Turbo és Suzuki Swift Sport). A BorgWarner egyik menedzsere szerint ez az ilyen turbinák előállításának igen magas költségeinek köszönhető, mivel speciális hőálló anyagokat kell használni a benzinmotorok magas hőmérsékletű kipufogógázaival való kölcsönhatáshoz (a dízel kipufogógázok sokkal alacsonyabbak). hőmérséklet, így a turbinák olcsóbbak számukra).

A benzinmotorokhoz használt első VGT-k hagyományos anyagokból készültek, ezért összetett hűtőrendszereket kellett alkalmazni az elfogadható élettartam biztosítása érdekében. Tehát az 1988-as Honda Legend-en egy ilyen turbinát vízhűtéses intercoolerrel kombináltak. Ezen túlmenően az ilyen típusú motoroknak szélesebb a kipufogógáz-áramlási tartománya, így nagyobb tömegáram-tartomány kezelésére van szükség.

A gyártók a legköltséghatékonyabb módon érik el a teljesítmény, az érzékenység, a hatékonyság és a környezetbarátság megkövetelt szintjét. Kivételt képeznek az egyedi esetek, amikor a végső költség nem elsődleges. Ebben az összefüggésben ez például rekordteljesítmény elérése a Koenigsegg One: 1-en vagy egy Porsche 911 Turbo adaptálása civilhezművelet.

Általában elmondható, hogy a turbófeltöltős autók túlnyomó többsége hagyományos turbófeltöltőkkel van felszerelve. A nagy teljesítményű sportmotorok esetében gyakran használnak ikergörgetési opciókat. Bár ezek a turbófeltöltők gyengébbek a VGT-knél, ugyanazokat az előnyöket kínálják a hagyományos turbinákkal szemben, csak kisebb mértékben, és mégis csaknem ugyanolyan egyszerű felépítésűek, mint az utóbbiak. Ami a hangolást illeti, a változtatható geometriájú turbófeltöltők használatát a magas költségek mellett hangolásuk bonyolultsága is korlátozza.

A benzinmotorok esetében H. Ishihara, K. Adachi és S. Kono tanulmánya a változó áramlású turbinát (VFT) minősítette a legoptimálisabb VGT-nek. Egyetlen mozgó elemnek köszönhetően csökkennek a gyártási költségek és nő a hőstabilitás. Ezenkívül egy ilyen turbina egy egyszerű ECU-algoritmus szerint működik, hasonlóan a megkerülő szeleppel felszerelt rögzített geometriájú opciókhoz. Különösen jó eredményeket értek el, ha egy ilyen turbinát iVTEC-vel kombinálnak. A kényszerindukciós rendszerek esetében azonban a kipufogógáz hőmérsékletének 50-100 °C-os emelkedése figyelhető meg, ami befolyásolja a környezeti teljesítményt. Ezt a problémát vízhűtéses alumínium elosztó használatával oldották meg.

A BorgWarner megoldása a benzinmotorokhoz az volt, hogy a twin scroll technológiát és a változtatható geometriájú tervezést a 2015-ös SEMA kiállításon bemutatott ikertekercses változó geometriájú turbinává ötvözte. Az ikertekercses turbinával megegyező kialakítású, ez a turbófeltöltő dupla bemenettel és iker monolit turbina kerékkel rendelkezik, és iker scroll elosztócsővel van kombinálva, így a szekvencia kiküszöböli a kipufogógáz pulzációját a sűrűbb áramlás érdekében.

A különbség abban van, hogy van egy csappantyú a bemeneti részben, amely a terheléstől függően osztja el az áramlást a járókerekek között. Alacsony fordulatszámon az összes kipufogógáz a forgórész egy kis részébe kerül, a nagy része pedig blokkolva van, ami még gyorsabb felpörgést biztosít, mint egy hagyományos ikertekercses turbina. A terhelés növekedésével a csappantyú fokozatosan a középső helyzetbe kerül, és egyenletesen osztja el az áramlást nagy sebességeknél, mint a szabványos ikertekercses kialakításban. Vagyis a geometria megváltoztatásának mechanizmusát tekintve egy ilyen turbina közel áll a VFT-hez.

Így ez a technológia a változtatható geometriájú technológiához hasonlóan a terheléstől függően változást biztosít az A/R arányban, a turbinát a motor üzemmódjához igazítva, ami kiterjeszti a működési tartományt. Ugyanakkor a megfontolt kialakítás sokkal egyszerűbb és olcsóbb, mivel itt csak egy mozgó elemet használnak, amely egy egyszerű algoritmus szerint működik, és nincs szükség hőálló anyagokra. Ez utóbbi a turbina kettős burkolatának falán fellépő hőveszteség miatti hőmérséklet-csökkenésnek köszönhető. Megjegyzendő, hogy hasonló megoldásokkal korábban is találkoztak már (például gyorsorsószelep), de valamiért ez a technológia nem vált népszerűvé.

Karbantartás ésjavítás

A turbinák fő karbantartási művelete a tisztítás. Ennek szükségességét az üzemanyagok és olajok égéstermékei által képviselt kipufogógázokkal való kölcsönhatásuk okozza. Tisztításra azonban ritkán van szükség. Az intenzív szennyeződés meghibásodást jelez, amelyet a túlzott nyomás, a tömítések vagy a járókerekek perselyeinek kopása, valamint a dugattyúrekesz kopása, a légtelenítő eltömődése okozhat.

A változó geometriájú turbinák érzékenyebbek a szennyeződésre, mint a hagyományos turbinák. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a korom felhalmozódása a geometriaváltó eszköz vezetőlapátjában annak beékelődéséhez vagy mobilitásvesztéséhez vezet. Ennek eredményeként a turbófeltöltő működése megszakad.

A tisztítás a legegyszerűbb esetben speciális folyadékkal történik, de gyakran kézi munkára van szükség. A turbinát először szét kell szerelni. A geometriaváltó mechanizmus leszerelésekor ügyeljen arra, hogy ne vágja el a rögzítőcsavarokat. A töredékeik utólagos fúrása a lyukak károsodásához vezethet. Ezért a változó geometriájú turbina tisztítása kissé nehézkes.

Ezenkívül szem előtt kell tartani, hogy a patron gondatlan kezelése károsíthatja vagy deformálhatja a forgórészlapátokat. Ha tisztítás után leszereli, akkor ki kell egyensúlyozni, de a kazetta belsejét általában nem tisztítják.

A kerekeken lévő olajkorom a dugattyúgyűrűk vagy a szelepcsoport, valamint a patronban lévő forgórész tömítések kopását jelzi. Tisztítás nélkülezeknek a motorhibáknak a kiküszöbölése vagy a turbina javítása nem praktikus.

A kérdéses típusú turbófeltöltők patronjának cseréje után geometriai beállításra van szükség. Ehhez tartós és durva állítócsavarokat használnak. Meg kell jegyezni, hogy az első generáció egyes modelljeit a gyártók eredetileg nem konfigurálták, ennek eredményeként az „alul” teljesítményük 15-25% -kal csökken. Ez különösen igaz a Garrett turbinákra. A változtatható geometriájú turbina beállításához az interneten található utasítások.

CV

A változó geometriájú turbófeltöltők a belső égésű motorok soros turbináinak fejlesztésének legmagasabb fokát képviselik. A bemeneti részben egy kiegészítő mechanizmus biztosítja, hogy a konfiguráció módosításával a turbina a motor működési módjához igazodjon. Ez javítja a teljesítményt, a gazdaságosságot és a környezetbarátságot. A VGT kialakítása azonban bonyolult, a benzines modellek pedig nagyon drágák.