Robotdoboz: műszaki adatok, működési elv, vélemények

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:35

Paradox, de a technológia mai fejlettségi szintjével, különösen az autóiparban, a világ minden tájáról érkező mérnökök nem tudtak egységes véleményt alkotni a sebességváltóról. Még nem készült olyan mechanizmus, amely megfelelne a következő követelményeknek - kompakt méretek és könnyű súly, komoly teljesítménytartomány, jelentős nyomatékveszteség, üzemanyag-megtakarítás, mozgási kényelem, megfelelő dinamika, erőforrás. Ilyen egység még nincs, robotdoboz viszont van. Bár nem teljesen, de megfelel a fenti követelmények közül sok.

Gazdasági osztály

Ezek a mechanizmusok felépítésükben és működési elvükben nem különböznek a hagyományos mechanikától. De a fogaskerekek és a tengelykapcsoló kapcsolását elektromos vagy hidraulikus működtetők végzik. Bár ez nagyon általános. Valóban, az Opel ötfokozatú Easytronic és a 7 sebességes robot közöttdoboz a Ferraritól, a lépésszámon kívül rengeteg technológiai megoldás és az elektronikus tuningban is van különbség. Igen, és konstruktívan ebben a két lehetőségben sok alapvető különbség van. És az egyes autókra való felszerelésüknek más céljai voltak.

Az első robotdobozok sorozatmodelleken csak a múlt század elején jelentek meg. Receptjük meglehetősen egyszerű - hagyományos, bevált mechanikát vettek fel klasszikus tengelykapcsolóval. Aztán mindez kiegészült elektromos hajtásokkal, amelyek a kuplungtárcsát szorították és egy bizonyos algoritmus szerint váltottak sebességet. Tehát a Toyota bemutatta a Multimod sebességváltó rendszert, a Ford robotdobozt Durashiftnek hívták, a Honda pedig az Ishiftet. A piac néha több modellt is bemutatott egyszerre - ez egyfajta fellendülés volt. Mi okozta? Erre a kérdésre csak egy válasz van: a megtakarítások.

Azok számára, akik Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion és más modelleket vásároltak, és nem akartak manuálisan váltani, az autógyártók a hagyományos nyomatékváltós automata sebességváltó és CVT olcsó analógját kínálták. Hiszen több szervó egy jól működő alapra csavarozva sokkal olcsóbb, mint egy tiszta automata vagy CVT.

rángatózás és lökdösődés

A mérnökök marketingfogása és kísérlete kudarcot vallott. A robotdobozsal felszerelt autók, mint a valóságban kiderült, csak tetszikigénytelen sofőrök. A helyzet az, hogy az ilyen autók ugyanúgy indulnak, mint a kezdők, akik most végeztek egy autósiskolát - bunkókkal-rándulással. És ami a legfontosabb, ami még rosszabb: késések vannak a váltáskor.

A meghajtott tárcsa lekapcsolásához a lendkerékről, válassza ki a kívánt fokozatot és állítsa vissza a nyomatékot, a robotnak több időre volt szüksége, mint a kézi sebességváltó átlagos vezetőjének. Ráadásul a robotok lépésekben is hibázhatnak. Ezért egy szaggatott vezetési mód, egy előzés végrehajtása a szükséges sebességfokozatban, vagy egyszerűen a „robotok” számára szervesen beszivárgó folyamat egy nagy próbatétel.

Tulajdonosi vélemények

A robotdobozról szóló további vélemények jelzik ezen egységek hibás megbízhatóságát. Gyakran az elektronika meghibásodik, a dobozok felmelegednek, a tengelykapcsoló élettartama csökken a hagyományos mechanikához képest. A "Parkolás" mód hiánya a legkisebb probléma az összes közül.

Ma már csak a francia autókra szerelik fel az egytárcsás tengelykapcsolós "robotokat". De meg kell mondani, hogy ez a negatív tapasztalat nem idegenítette el a legtöbb gyártót az ilyen sebességváltóktól. Azok, akik ezekre az ellenőrző pontokra hagyatkoztak, radikálisan felülvizsgálták tervezésüket, miután korábban tanulmányozták a "robotok" történetét.

Eszköz

Ezek a mechanizmusok meglehetősen egyszerűen vannak elrendezve. Valójában ez egy normál kézi sebességváltó, további elemekkel. Ezek a hajtóelemek aktiválják és deaktiválják a tengelykapcsolót, valamint sebességet váltanak. A mechanika és a "robot" működési elve megegyezik.

Azonban vannak kisebb eltérések. A fő különbség azugyanazok a végrehajtó eszközök. Ők irányítják a tengelykapcsolót. Az aktivátorok működését elektronikus vezérlőegység vezérli. Ami a tengelykapcsolót illeti, használható egyetlen tárcsaként, több tárcsaként vagy súrlódó elemek csomagjaként. Most az egyik progresszív megoldás a kettős tengelykapcsoló rendszer.

Meghajtótípusok

A kézi sebességváltók felszerelhetők hidraulikus vagy elektromos hajtással. Az elektromos hajtásoknál szervohajtásokat használnak működtetőként. Ez egy villanymotor mechanikus hajtóművekkel. A hidraulikus hajtás hidraulikus hengereken és elektromágneses szelepeken működik.

Az elektromos hajtás lassabb sebességgel és alacsonyabb energiafogyasztással rendelkezik. A hidraulikus rendszerekben folyamatosan fenn kell tartani a nyomást, ez pedig sok energiát igényel. De a hidraulikus robothajtóművek működése sokkal gyorsabb. A sportautók egyes hidraulikus kézi sebességváltói villámgyors váltási sebességgel büszkélkedhetnek.

Ezek a tulajdonságok határozzák meg az elektromos hajtású kézi sebességváltó használatát a pénztárcabarát autómodelleken. Példaként egy robotdoboz a Lada-Vest-en. A drágább autómodellek sebességváltói hidraulikus hajtással vannak felszerelve.

Működési elv

A mechanizmus két üzemmód egyikében működik – automatikus vagy félautomata. Az első esetben az ECU az érzékelőktől kapott jelek alapján egy vezérlőalgoritmust valósít meg működtetőkön keresztül.

Modelltől függetlenülSebességváltó, van egy bizonyos kapcsolási módjuk. A doboz működése ebben az üzemmódban lehetővé teszi, hogy manuálisan váltson sebességfokozatot a választógombbal vagy a váltófülekkel.

Kettős tengelykapcsolós sebességváltó

E sebességváltók fejlődése szinte a feje tetejére állt. A legegyszerűbb egykuplungos megoldások csak a 21. század elején kezdtek megjelenni. Azonban még 60 évvel azelőtt is megkapták a szabadalmat a kétkuplungos kézi sebességváltóra. Akkor még nem voltak vázlatok, de már javasolták, hogy ezt a sebességváltót egy 1934-es Citroen Traction Avantba szereljék fel. Technikailag lehetetlen volt, és az ötletet biztonságosan elfelejtették.

A DSG születése

Az ötletet a német Porsche cég élesztette fel. A 80-as években ez a cég aktívan részt vett a körversenyeken. Ezekre a versenyekre készítettek egy kétkuplungos sebességváltót. A prototípusok ezután jó eredményeket mutattak. Az egység nagyon nehéznek, hatalmasnak és megbízhatatlannak bizonyult. Egy robotdoboz javítása ilyen körülmények között nagyon költséges volt, ezért úgy döntöttek, hogy elhagyják az ellenőrző pontot. Nem nyugodott meg. De ez volt a modern DSG robotizált sebességváltó őse.

Szorzás kettővel

Technikailag és technológiailag mindez a kézi sebességváltó elvén épül fel - a készülék nem rendelkezik bolygóműves készletekkel, súrlódó csomagokkal, szíjakkal és láncokkal. A két hajtótengely egymásban van. Mindegyiknek külön kuplungja van. A hajtott tengelyeken a kézi sebességváltóban megszokott fogaskerekek és szinkronizálók találhatók.

Minden hajtótengely a tengelykapcsolójával együtt felelős a saját sebességfokozatáért. Egy a párosért, egy a páratlanért. Míg az autóaz egyik szakaszban felveszi a sebességet, a következő már be van kapcsolva - a szükséges fogaskerekek szinkronizálókhoz vannak csatlakoztatva. Ha le vagy fel kell mennie, az egyik tengelykapcsoló kinyílik, a második pedig bezár.

Ez biztosítja a nagy sebességváltási sebességet. Egyes modelleknél a váltás nem tart tovább 0,1 másodpercnél. Itt nincsenek hidraulikus veszteségek, és a CVT-ekhez képest a „robotok” komolyabb nyomatékot is képesek megemészteni.

De ezek az egységek nem tökéletesek, és az ilyen típusú robotdobozok javítása költséges lehet. Annak érdekében, hogy a mechanizmusnak legyen nyomatéktartaléka, olyan folyadékra van szüksége, amelyben a tengelykapcsolók működnek. Súrlódási tulajdonságokkal rendelkezik, és hűti a szerelvényt. Ez a folyadék csökkenti a hatékonyságot. Ezenkívül energiára van szükség a szivattyú működtetéséhez, ami nyomást hoz létre a hidraulikus hajtásokban. Egy erős motor esetében ez nem fontos, de a kompakt erőforrások nem teszik lehetővé az ilyen dobozok előnyeit az automata sebességváltókkal szemben.

2008-ban a VAG-nak sikerült megkerülnie ezt a problémát. Volt egy modell száraz kuplunggal. A szivattyú csak akkor működik, ha szükséges. A hét lépés jelenléte miatt a mechanizmus könnyebbnek bizonyult. De a nyomaték, amelyet ez a doboz képes kezelni, akár 250 Nm.

A Wet megbízhatatlan

Úgy tartják, hogy a nedves tengelykapcsolós robotváltók tartósabbak és találékonyabbak, mint száraz társai. Elméletileg ez így van. De a VAG korai modelljein a robot-hajtóműveket gyakran javították a tengelykapcsoló meghibásodása miatt. Az volt a hibáslendkerék.

Szintén gyakran a DSG tulajdonosok egy időre gyalogossá válnak a mechatronika égése miatt. Nagyon drága a csere. A tengelykapcsoló működése során keletkező törmelék eltömíti a szűrőket és bejut a vezérlőegységbe. A mágnesszelepek meghibásodnak.

De a DQ 250 doboz meglehetősen megbízható. Főleg, ha nem túl erős motorral párosul. Ha a tulajdonos csendesen vezet, akkor az élettartam hosszú lesz, feltéve, hogy a sebességváltó folyadékot rendszeresen cserélik.

A száraz nem mindig kényelmes

A Resource DQ 250 ma fokozatosan lecserélődik. A Volkswagen-Audi konszern tömegmodelljeit mostantól hétfokozatú száraz DSG-vel szerelték fel. A mechanizmus olcsóbb. De ezért csörömpöléssel, rezgéssel kell fizetnie. Városi körülmények között a mechatronika folyamatosan túlmelegszik. 50 ezer kilométer után elkopik a kuplung.

Gondot okoz egy robot váltó javítása és a hozzá való alkatrész beszerzés. A tengelykapcsoló egység 70 ezer rubelbe kerül. A későbbi modelleknél problémák vannak a tengelykapcsoló villával. néha meg kell változtatni a firmware-t. A gép ugyanolyan instabilan viselkedik, de az aggregált rész sértetlen.

Következtetés

Ezek mind a DSG hiányosságai voltak. Az AvtoVAZ viszont teljesen más robotokat telepít egy kuplunggal a Vestára és a Grantsre. Megfontoltak, rángatóznak, de nincsenek olyan problémáik, mint a német ellenőrzőpontok.