CDAB motor: műszaki adatok, eszköz, erőforrás, működési elv, előnyei és hátrányai, tulajdonosi vélemények

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:30

2008-ban a VAG csoport autói megjelentek az autópiacon, turbófeltöltős motorokkal, elosztott befecskendező rendszerrel. Ez egy 1,8 literes CDAB motor. Ezek a motorok még mindig élnek, és aktívan használják az autókban. Sokan érdeklődnek, hogy milyen egységek ezek, megbízhatóak-e, mi az erőforrásuk, mik az előnyei és hátrányai ezeknek a motoroknak.

Origin

Az EA888 sorozatú motorok több mint egy évtizedesek, először 2007-ben jelentek meg a piacon. Az Audi szakmérnökei által kifejlesztett sorozatot hamarosan a Volkswagenek is használni kezdték. E teljesítményegységek kivitelezésére elegendő lehetőség volt, de a mennyiséget tekintve csak kettő. Ezek az 1.8 TSI és a 2.0.

A motorokat közvetlen befecskendezéssel, valamint csőrendszerrel látták el. Nem voltak ebbe a sorozatba tartozó atmoszférikus motorok, ahogy nem voltak szokásos elosztott befecskendezések sem.

Az autótulajdonosok boldogok és melegektalálkozott ezekkel az egységekkel. Le tudták cserélni az akkor már tiszteletreméltó, ötszelepes, 1,8 T-s motorjairól ismert EA113-as sorozatot, a CDAB motorok gyártása 2013-ig folytatódott, majd a helyére érkezett a harmadik generációs új 1,8-as TSI..

Mi az új?

A gyártók a motorok ennél a változatánál eltérő hengerhónolási technológiát alkalmaztak, a főtengely főtengelycsapjainak átmérője csökkent. Új kivitelű új dugattyúk és gyűrűk is be vannak szerelve, új vákuumszivattyú van, az olajszivattyú állítható. A hagyományos 1 lambdaszonda helyett a VAG egy másik lambdát vezetett be a CDAB 1.8 TSI motorjába. A környezetvédelmi szabványok szerint az egység teljes mértékben megfelel az összes Euro-5 szabványnak.

Ami a többit illeti, nincs több változás, de még ez is elég volt a tervezés megbízhatóságának megváltoztatásához.

Műszaki adatok

A hengerblokk hagyományosan öntöttvasból készül. Közvetlen befecskendező rendszert használnak. Mind a négy hengerhez négy szelep tartozik. A teljesítmény eltérő lehet - 160 lóerő a 4500 és 6200 fordulat / perc közötti tartományban. A nyomaték 230 Nm 1500 ford./percnél. A CDAB motort úgy tervezték, hogy 95 méteres benzinnel működjön. A gyártó állítása szerint az üzemanyag-fogyasztás városi körülmények között 9,1 liter, autópályán pedig 5,4 liter.

Mely autókat szerelték fel 1.8 CDAB-val

A legtöbb európai autógyártó 2009 óta kínál potenciális vásárlókatezeket az egységeket. A motor nem csak a Volkswagen, hanem a Scoda fő modelljein is látható. A motorok a hazai autókban is megtalálhatók.

Befecskendező rendszer eszköz

E tápegység energiaellátó rendszere nagyon hasonlít egy dízelmotor energiarendszeréhez. A rendszereszköz tartalmaz még egy ECU-t, üzemanyag-befecskendezőket, magas és alacsony nyomású vezetékeket, egy tartályt, szűrőket, egy bypass szelepet, egy nyomásszabályozót, egy üzemanyag-elosztót, számos érzékelőt, egy befecskendező szivattyút és egy alacsony nyomású szivattyút.

A fő jellemző az üzemanyag permetezési módjának és a befecskendezési időnek a szabályozása. A mérnökök ezt az ECU vezérlőprogram fejlesztésének hozzáértő megközelítésével érték el. Minden egyéb tekintetben az energiaellátó rendszer nem különbözik a legtöbb motor hagyományos rendszerétől.

Twin Turbo

A TSI technológiára épülő egységek nem egyszer nyerték el az "Év motorja" címet. Ez a mechanikus kompresszor és a turbina kombinációjának köszönhető.

Itt rejlik az alapelv – a légáramlások elosztása. A levegő áramlási sebességének és a bevezetett levegő mennyiségének változtatásával szabályozható a keverék minősége a motor hengereiben. A forgattyústengely fordulatszámától és a fojtószelep helyzetétől függően több erősítés-szabályozási algoritmus különböztethető meg, amelyek a CDAB tsi motorban vannak megvalósítva.

Tehát ezer fordulatig a motor lendület nélkül jár. A levegőt a hengerek mozgása szívja be a motorba. Amikor a főtengely 2400 ford./percig pörög,majd a mechanikus kompresszor bekapcsol. Az elektromágneses tengelykapcsoló két rotorral működik. Az egyik levegőt szív be, a másik nyomás alá helyezi a szívócsatornát.

Ha élesen megnyomja a gázt a 2400-3500 ford./perc fordulatszám-tartományban, a turbina is beletartozik a munkába. Nagyobb fordulatszámon csak a turbina marad dolgozni, a kompresszor pedig leáll.

A rendszer fő eleme egy speciális csappantyú, amely újraelosztja a légáramlást a turbina és a kompresszorok között. A lengéscsillapítót szervomotor vezérli. A csappantyú vezérlésére számos érzékelő található.

Forrás

A gyártó szerint ennek a tápegységnek az erőforrása háromszáz és ötszáz kilométer közötti nagyobb javítások nélkül. De itt a gyártó egy szem számára láthatatlan megjegyzést tesz - az erőforrás ugyanaz lesz, ha az olajat időben cserélik. De az élet és a kizsákmányolás mást mutat.

Rendszeres betegellátás

A CDAB 1.8 TSI motor nem csak az autók szerelmesei, hanem a szervizszakemberek körében is népszerű. Ez a beteg különösen gyakori látogatója a benzinkútnak. A helyzet az, hogy a gyártó a fejlett technológiák ellenére gyakorlatilag halva született egységet adott ki. Sokan emlékeznek a megnövekedett olajfogyasztással és gyenge megbízhatósággal járó nagy horderejű botrányokra.

A jellemzők közé tartozik az öntöttvas hengerblokk, az alumínium hengerfej, a vezérműlánc-hajtás, az olajszivattyú és a kiegyensúlyozó tengelyek. Van egy mechanizmus a fázisok beállítására a bemenetnél. Van egy módosítás fázisállítással és a kimeneten.

Ahogy korábban voltKözvetlen befecskendezés mechanikus befecskendező szivattyúval, amelyet egy vezérműtengely-bütyök hajt meg. A szivattyút a kiegyenlítő tengelyről egy hajtószíj hajtja meg. A szivattyú egy egységből áll, termosztáttal.

Betegelőzmények

A CDAB 1, 8 motorral szerelt autók népszerűsége eleinte nagyon magas volt. A tulajdonosok az elmúlt években a hagyományos szíjakhoz képest hosszabb láncélettartamot vásároltak. Ezenkívül a VAG kiemelte a legmegbízhatóbb befecskendező rendszert és az egyszerűsített hengerfej-kialakítást.

De eltelt pár év, mire ez az eufória elmúlt, mintha egyáltalán nem is létezett volna. A CDAB motoroknál ugyanazok a problémák voltak, mint az előző generációnál. De most, a hajtólánc idő előtti kopása, az olajszivattyú láncainak törései hozzáadták ezt a csokrot - különösen télen. És igen, a motorban túlzottan étvágygerjesztő olaj volt. Ezenkívül a tulajdonosok az értékelésekben megjegyzik, hogy a forgattyúház-szellőztető rendszer lényegtelen működése, a vezérműtengely bütyök, amelyből a nagynyomású üzemanyag-szivattyú működött, gyakran le volt köszörülve, télen indítási problémák voltak.

És hagyja, hogy a VAG megoldja ezeket a problémákat a következő generációban, még az új motoroknál is néha eltörik a lánc, megjelenik az olajétvágy, kezdetben kicsi az erőforrás.

Fejlesztés

Az EA888 család első egységei nem voltak olyan rosszak. 2008-ban azonban megjelent a CDAB, a legmasszívabb változat, amely hatalmas mennyiségű olajjal örvendeztette meg a tulajdonosokat. Ráadásul a gyártó nem is volt különösebben hajlandó gyártania CDAB 1.8 motor garanciális javítása. Tehát körülbelül két év telt el, és lehetetlen volt nem észrevenni a „maslozhort”. A mérnökök elkezdték vizsgálni a megnövekedett olajfogyasztás okait.

A CDAB kompressziós gyűrűi vékonyabbak lettek, az olajkaparó gyűrű vastagsága mindössze másfél milliméter. A zsír leeresztését az olajkaparó gyűrűről a dugattyún lévő lyukakon keresztül kellett végrehajtani. A gyártó úgy tervezte, hogy így mintegy öt százalék üzemanyagot takarítanak meg a dugattyúcsoport alkatrészeinek súrlódásának csökkentésével. Valójában azonban ezekben a motorokban az olajfogyasztás csak nőtt, és ennek eredményeként a katalizátorok meghibásodtak.

Azok a szakértői mesék, amelyek szerint minden turbófeltöltős motor olajat fogyaszt, nem sokat segített a gonosz fogyasztón. Fogyasztás az biztos, de nem liter 1000 kilométerenként. Az üzem az 1.8 TSI CDAB motor javítását javasolta az előző verzióból származó dugattyúk beszerelése formájában. Ez valóban egy kicsit megoldotta a problémát, ha nem koptak a henger-dugattyú csoport részei.

Továbbá az új verziókban a gyártók cserélték a dugattyúkat, megnőtt a kerekek vastagsága, ismét lyukak voltak az olajleeresztéshez. A "kis falánkság" azonban nem múlt el. Később kezdett megjelenni - a tulajdonosnak elég ideje volt az olajok kiválasztására és a csereintervallumokra. A megnövekedett olajfogyasztás pedig az 1-es, 8-as turbófeltöltésnél elkerülhetetlen, éppúgy elkerülhetetlen, mint az adók vagy a halál. A dugattyúkat az új verzióban már nem lehetett régiekre cserélni, helyesebben igen, de a hajtórudak cseréjével.

Vettem egy problémás autót

Mit kell tenni ebben az esetben – pontosanez érdekli az autótulajdonosokat. Végül is a CDAB motor cseréje nem csodaszer, és drága is.

Az eredeti dugattyúkat, ha kódokkal ellenőrizzük, a Mahle gyártja. Ez azonban messze nem az egyetlen dugattyúcsoport-alkatrészek gyártója. A dugattyúkat is a Kolbenschmidt gyártja - a KS40251600 sorozatra van szükség. Ezeknek a dugattyúknak nyílásai vannak a zsír leeresztéséhez. Ezen a dugattyún az olajkaparó gyűrű típusbeállítás, és erre figyelni kell. Ezeknek a dugattyúknak a felszerelése részben megoldja a problémát. A CDAB motor ilyen módon történő javítása 4500 rubelből indul ki. Ez a legolcsóbb lehetőség egy kis hiba ideiglenes gyógyítására.

Összegzés

Általában normális és népszerű motor, de sok hátránya van, és a fő a megnövekedett olajfogyasztás. A vélemények szerint sok tulajdonos azt mondja, hogy az 1000 km-enkénti liter messze van a határtól. Több szám is van. Minél nagyobb a futásteljesítmény, annál nagyobb a fogyasztás. Egy normál állapotú motornak átlagosan körülbelül 1,5 liter olajat kell "ennie" 10 000 km-enként. Ezenkívül az egység nagyon válogatós az üzemanyag tekintetében - részben ez is az oka a megnövekedett olajétvágynak. Ugyanakkor az olajfogyasztás önmagában semmilyen módon nem befolyásolja a motor teljesítményét. Egy másik gyenge pont a turbina. Ha elemezzük a motor összes meghibásodását, akkor mindegyik a turbinához kapcsolódik.

A javítás költsége is hátrány. Speciális berendezések jelenlétével jár a benzinkútnál - a CDAB motor meghúzási nyomatékait nagyon pontosan be kell tartani, endoszkóp és egyéb dolgok szükségesek a diagnosztikához.felszerelés. Egyébként a motor elég megbízható.

Következtetés

Szinte minden autós, aki találkozott ezzel az erőegységgel, érezte annak hiányosságait, és megkerüli a második generációs 1.8 TSI-t. És azok, akiket nem érintett a „maslozhor”, biztosak abban, hogy ez egy megbízható és meglehetősen jó motor a műszaki jellemzőit tekintve. Fokozott olajétvágy esetén a tulajnak már csak a dugattyúkat kell cserélnie, használt autó vásárlásakor pedig endoszkóppal ellenőrizheti az eladó szavait a cserélt dugattyúkkal kapcsolatban. A tulajdonosok és a potenciális tulajdonosok legalább megértik, mit és hogyan csinál ez a motor, miért „eszik” így az olajat, és hogyan kell kezelni.

A szakértők azt javasolják, hogy csak hivatalos képviselőktől vásároljon olajat – így kisebb a hamisítvány megszerzésének kockázata. A jól ismert szervizek szakemberei azt javasolják, hogy az olajat ne futásteljesítmény szerint cseréljék, amint azt a gyártó mondja, hanem motorórák szerint. Az olajcserére vonatkozó döntést a fedélzeti számítógép átlagos sebessége alapján kell meghozni. A moszkvai forgalmi dugók szerint az olaj ötezer kilométer megtétele után kidolgozza az előírt 250 órát. Minden esetre nem ajánlott a Gazpromneftnél tankolni az autót. És akkor a motor azt fogja mondani, hogy "nagyon köszönöm" a tulajdonosának, de ez nem pontos.