LAZ-695: műszaki adatok és fényképek. Lviv buszgyár felállása

2024 Szerző: Erin Ralphs | [email protected]. Utoljára módosítva: 2024-02-19 16:37

A lvivi buszgyárat (LAZ) 1945 májusában alapították. A cég tíz éve foglalkozik teherautódaruk és pótkocsik gyártásával. Ezután az üzem termelési kapacitását bővítették. 1956-ban a LAZ-695 márka első busza legördült a futószalagról, amelynek fotója az oldalon látható. Ez vezette a modellek hosszú listáját a későbbi kiadásokhoz. Minden új módosítás javította a műszaki paramétereket, és kényelmesebb lett az előzőhöz képest.

Magirus és Mercedes

A külföldön vásárolt német Magirus prototípusa volt a LAZ-695 megépítésének. Az autót 1955-ben tanulmányozták, a tervezést a szállítószalag-összeszerelés technológiai alkalmazása szempontjából vették figyelembe a szovjet Avtoprom korlátozott képességei mellett. A LAZ-695-ös busz sorozatgyártásra való felkészítése során a külső és minden külső adatot a Magirustól kölcsönözték, az alvázat, alvázat és erőművet sebességváltóval pedig a német Mercedes-Benz 321-es busztól vették át. A német autók olcsón kerülnek a szovjet kormánynak, mivel nyugaton az autóberendezéseket korán leírják, és újakra cserélik. "Magirust", "Neoplant" és "Mercedes-Benzt" az ár harmadáért vettek, ugyanakkor az összes busz kiváló állapotban volt.

A gyártás megkezdése

A LAZ-695 buszt, amelynek műszaki jellemzőit meglehetősen megbízhatónak ismerték el, két évig, 1956-tól 1958-ig gyártották. Kezdetben városi utakon használták az autót, de hamar kiderült, hogy belseje nem felel meg az intenzív utasforgalom követelményeinek, a beltér kényelmetlen, szűkös. A LAZ-695 autóbusz elővárosi utakon kezdett közlekedni, ezúttal kényelmes és gyors szállítóként nőtt meg. Műszaki adatai teljes mértékben megfeleltek az üzemeltetési feladatoknak. Emellett turistacsoportok szívesen bérelték a buszt, az autó simán mozgott, a ZIL-124 motor szinte hangtalanul működött. Később a LAZ-695, amelynek műszaki jellemzőit nem kellett javítani, a Bajkonuri Űrhajósképző Központot szolgálta ki.

A busz műszaki követelményei némileg specifikusak voltak. Az űrhajósoknak egy repülés előtti kiképzési program után kellett átmenniük egyik modulból a másikba, így a kabin félig üres volt a rendes ülőhelyektől, helyettük repülőgép-típusú székek voltak, amelyeken lehetett feküdni.

Ráadásul a busz belseje könnyen átalakítható mentőautó igényeihez. Az általános állapot megfigyelésére szolgáló eszközöket telepítettek beleaz emberi test állapota: elektrokardiográfok, vérnyomásmérők, egyszerű vérvizsgálatokhoz szükséges berendezések és még sok más. Az ilyen járműveket egy háromfős orvosi csapat szervizelte (hasonlóan egy közönséges városi típusú autóhoz).

Szovjet időszak

A lvivi buszgyár 2006-ig folytatta a modell gyártását különféle módosításokkal. Az autót folyamatosan fejlesztették, és az iránti keresletet meglehetősen magas szinten tartották. A szovjet időkben a buszárak állandóak voltak, és ez megfelelt a fogyasztóknak. 1991-ig a Szovjetunióban az úgynevezett elosztási parancsokat osztották szét, amelyek szerint a járműveket, beleértve a buszokat is, központilag osztották el. A felszerelések kifizetése banki átutalással, az azt követő üzemeltetés, karbantartás és javítás az autógyártó cég költségére történt.

A Szovjetunió tervgazdasága az autóipar fokozatos fejlődését feltételezte, és a városi autóbuszok akkoriban az elsők voltak a listán a nemzetgazdasági kereslet tekintetében. Bizonyos reményeket fűztek a lvivi modellekhez is. Az ötfokozatú sebességváltóval és tömör üléssorokkal szerelt autó azonban nem illett bele az utcai forgalom dinamikus módjába. A városi buszoknak speciálisan felszerelt kabinra, valamint gyakori fékezésre és megállásra alkalmas erőműre volt szükségük. A hagyományos motor hajlamos túlmelegedni. A legyártott modell magassága sem felelt meg teljesen a városi közlekedési előírásoknak.

Rekonstrukciós kísérletek

Új buszok jönnek le a futószalagrólLvov üzem, megismételte az alapmodell paramétereit, és a radikális tervezési változtatások lehetetlenek voltak. A LAZ tervezőiroda többször is kísérletet tett a belső tér megváltoztatására, de kiderült, hogy könnyebb egy autót a semmiből létrehozni, mint megváltoztatni egy meglévő modell műszaki jellemzőit. Így az összes Lvivben gyártott új autóbuszt elsősorban az elővárosi vonalak kiszolgálására küldték. A trolibuszok pedig, amelyeket 1963 óta a Lvivi Autógyárban gyártottak (buszkarosszéria alapján), városi utakon közlekedtek.

Első módosítások

1957 decemberében állították gyártásba a LAZ-695B buszt, az előző modell továbbfejlesztett változatát. Mindenekelőtt egy pneumatikus hajtást szereltek fel a gépre a mechanikus helyett (ajtónyitáshoz). A hátsó motor hűtésére szolgáló oldalsó légbeömlőket megszüntették. A központi légbeömlőt harang formájában a tetőn helyezték el. Így nőtt a hűtés hatékonysága, és sokkal kevesebb lett a motortérbe jutó por. A változtatások elöl a külsőt is érintették, modernebb lett a fényszórók közötti tér. Az utastérben a vezetőfülke válaszfalát javították, a mennyezetre emelték, megjelent egy ajtó a kabinba való bejutáshoz. Ennek a modellnek a sorozatgyártása 1964-ig folytatódott. Összesen 16 718 autót gyártottak.

A 695B módosítás megjelenésével egy időben zajlott a 695E modell fejlesztése új nyolchengeres ZIL-130 motorral. Számos kísérleti gépet szereltek össze1961-ben azonban a busz 1963-ban került sorozatba, miközben csak 394 példány készült belőle. 1964 áprilisától a szállítószalag teljes kapacitással kezdett dolgozni, és 1969 végére 38 415 695E típusú autóbuszt szereltek össze, ebből 1 346 darabot exportáltak.

A 695E változat külső változtatásai a kerékjáratokat érintették, amelyek lekerekített formát kaptak. A ZIL-158-as buszból az első és a hátsó tengely agyát kölcsönözték a fékdobokkal együtt. A 695E modellen először használtak elektropneumatikát az ajtók vezérlésére. A 695E verzió alapján a LAZ "Tourist" busz készült. Ez az autó tökéletes volt hosszú utakra.

Kísérletek az automata sebességváltó bevezetésével kapcsolatban

1963-ban a LAZ üzem újabb módosítást adott ki - 695Ж. A munkát az Egyesült Államokkal, nevezetesen az automata sebességváltókkal foglalkozó kutatóközponttal szoros együttműködésben végezték. Ugyanebben az évben megkezdődött az automata sebességváltós autóbuszok gyártása. A következő két évben azonban csak 40 ilyen LAZ-695-ös egységet szereltek össze, ami után a kísérleti modell gyártása leállt.

Az automata sebességváltó kifejlesztése később jól jött a városi típusú buszoknál, a LiAZ márkánál, amelyet a moszkvai régióbeli Likino-Dulyovo városában gyártottak.

A meglévő modellek modernizálása

Folytatták a Lvivi Autógyár buszainak új módosításait, és 1969-ben a LAZ-695M legördült a futószalagról. Az autó modern formájú és stílusú ablakokkal különbözött a korábbi modellektől. Az ablaknyílásba az üvegeket köztes nélkül építették bealumínium keretek. A tetőn a márkás légbeömlőt megszüntették, helyette függőleges rések jelentek meg a motortér oldalain. 1973 óta korszerűsített, könnyűsúlyú felnik kerültek a buszra. A változtatások a kipufogórendszert érintették - két hangtompítót egyesítettek egybe. Az autóbusz karosszériája 100 mm-rel rövidült, a saját tömege nőtt.

A LAZ-695M sorozatgyártása hét évig folytatódott, és ezalatt több mint 52 ezer autóbuszt gyártottak, ebből 164-et exportáltak.

"pátriárka" a LAZ családban harminc év tapasztalattal

Az alapmodell következő módosítása a 695H indexű busz volt, amely széles szélvédőkkel és felső napellenzővel, teljesen egységes első és hátsó ajtókkal, valamint új műszerfallal, kompaktabb sebességmérővel és műszerekkel. A prototípusokat 1969-ben mutatták be, de ez a modell csak 1976-ban került tömeggyártásba. A buszt harminc évig, 2006-ig gyártották.

A 695H későbbi verziói a világítóberendezések, fényszórók, irányjelzők, féklámpák és egyéb világítóberendezések készletében különböznek a korábbiaktól. A modellt a karosszéria elülső részén nagyméretű nyílással látták el, katonai mozgósítás esetén a buszokat mentőautóknak szánták. A 695H változattal párhuzamosan kis számban 695P buszokat gyártottak, amelyek fokozott kényelemmel, puhább ülésekkel és csendes dupla ajtókkal rendelkeznek.

Gázüzemű változat

1985-ben a lvivi buszgyár elkészítette a LAZ-695NG egy módosított változatát, amely földgázzal üzemelt. A tetőn, hátul sorra kerültek az akár 200 atmoszféra nyomásnak ellenálló fémhengerek. A gáz bejutott a reduktorba, ami csökkentette a nyomást, majd levegővel keveredett, és keverékként beszívta a motorba. A 695NG jelű buszok a 90-es években váltak népszerűvé, amikor az egykori Szovjetunió területén üzemanyagválság tört ki. A LAZ üzem is üzemanyaghiányban szenvedett. Ukrajna egésze is üzemanyaghiányt érzett, ezért az országban sok közlekedési vállalat átállította buszát gázra, ami sokkal olcsóbb volt, mint a benzin.

LAZ és Csernobil

1986 tavaszán, a csernobili atomerőműben történt baleset után, a lvivi autógyár üzleteiben sürgősen létrehoztak egy speciális LAZ-692-es buszt, több tucat példányban. Az autót arra használták, hogy evakuálják az embereket a fertőzési zónából, és szállítsák oda a szakembereket. Az autóbuszt teljes kerületében ólomlemezekkel védték, az ablakok kétharmadát is ólom borította. A tetőn speciális nyílások készültek a tisztított levegő bejutására. Ezt követően az atomerőmű balesetének felszámolásában részt vevő összes gépet ártalmatlanították, mivel azok a sugárszennyezettség miatt nem voltak alkalmasak normál körülmények között történő működésre.

Dízelmotorok

1993-ban a Lvivi Autógyárban kísérletként egy D-6112 típusú dízelmotort próbáltak felszerelni egy energiával telített hernyómotorból a LAZ-695 buszra.traktor T-150. Az eredmények általában jónak bizonyultak, de az SMD-2307-et (harkovi "Kalapács és sarló" üzem) alkalmasabb dízelmotornak ismerték el. Ennek ellenére a kísérletek folytatódtak, és 1995-ben a Minszki Motorgyár D-245-ös dízelmotorjával felszerelt LAZ-695D autóbuszt tömeggyártásba kezdték.

Dnyeprovszki üzem

Egy évvel később a projektet radikálisan újratervezték, és ennek eredményeként megjelent a 695D11-es verzió, melynek neve "Tanya".

A módosítást kis tételekben gyártották 2002-ig, majd 2003 óta az autóbuszok összeszerelését egy dnyeprodzerzhinszki üzembe helyezték át. Az új helyen nem lehetett azonnal termelést indítani, mivel a technológiai folyamatok a két, első ránézésre specializálódott gyártóüzemben jelentősen eltértek egymástól. A LAZ buszok nagy méretű karosszériája nem mindig illeszkedett a Dneprovets hegesztőegységek keretébe, és ez bizonyos nehézségeket okozott. Még a Dnyeprodzerzhinskben összeszerelt LAZ-buszok ára is emelkedett, bár az építési minőség a legtöbb esetben kifogástalan volt. Ennek eredményeként az ár és a minőség egyensúlya kiegyenlített, és az autók gyártása lendületbe jött.

Univerzális megoldás keresése

A Lvovi Autógyár tervezőirodája új fejlesztések lehetőségeit kereste. A Lviv-i buszgyár teljes gyártási ideje alatt számos kísérletet tettek olyan univerzális LAZ-ok létrehozására, amelyek mind a városban, mind a nemzetközi útvonalakon üzemeltethetők. A személyszállítás sajátosságai azonban ezt nem tették lehetővé. A távolbanA repülőjáratokon az embereknek kényelemre és különleges megnyugtató légkörre van szükségük a busz kabinjában. A városi utakon az utasok be- és kiszállása, naponta több százan keresik fel az autót. Emiatt a két ellentétes üzemmódot nem lehetett közelebb hozni, és az üzem egyidejűleg több módosítást is gyártott.

LAZ ma

Jelenleg a volt Szovjetunió országútjain szinte minden módosítással megtalálhatóak a lvovi üzem buszai. A jó javítóbázis a gyártás teljes ideje alatt, 1955-től kezdve lehetővé tette sok autó jó állapotban tartását. Egyes LAZ modellek elavultak, és különféle iparágakban segédjárműként használják.

Sok leszerelt karosszéria gazdátlan – eltávolított motorokkal és elhasználódott futóművel. Ezek a szovjet időszak autóiparának költségei, amikor az autóflottákban leszerelték a buszokat, és senkit sem érdekelt azok további sorsa. A piacgazdaság diktálja a saját szabályait, a leszerelt autók egyre inkább magántulajdonosok kezébe kerülnek, és kapnak második életet. És mivel a Szovjetunióban gyártott autóipari berendezések erőforrásai meglehetősen hosszúak voltak, ez a „második élet” is hosszú lehet.

Nehéz időket él ma a Lvivi Autóbuszgyár, 2013-ban leállt a fő szállítószalag, számos leányvállalat és kapcsolódó cég csődeljáráson megy keresztül. A CJSC LAZ létezése az eredményektől függ. Perspektívákegy nehéz helyzet sikeres megoldása meglehetősen pesszimisták. A vállalkozások sikeres újraélesztése szempontjából nagyon fontos az ukrajnai politikai helyzet stabilitása, de ez nem az.